PKW Verbrauch in Liter pro Betriebsstunde

Jo klar, ein Sänftentriebwerk einerseits und ein phlegmatisiertes Aggregat aus einem Hybriden andererseits, beide ohne nennenswerte spezifische Leistung. Wo soll da auch ein Anfettungsbedarf entstehen. Da kann man sich auch gleich selbst beschränken und einfach hohe Lasten und Drehzahlen vermeiden, wenn einem das stört. Oder man nimmt eben gleich mehr Hubraum damit man das Leistungspotential nicht voll ausnutzen muss, ob das aber immer effizienter ist steht auf einem anderen Blatt.

Wenn ich die CO Emission der beiden letzten Priusse

https://www.adac.de/infotestrat/tes...s=3956&info=Toyota+Prius+1.8+Hybrid+Executive

https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4004&info=Toyota+Prius++1.8+Hybrid+

Z. B mit der von EA211evo, B48 und B58 vergleiche, dann würde ich da behaupten behaupten keinen nennenswerten Beitrag durch Vollastanfettung zu sehen:

https://www.adac.de/infotestrat/tes...ss=4005&info=VW+Golf+1.5+TSI+ACT+BMT+Highline

https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4101&info=BMW+230i+Coupé+M+Sport+Steptronic

https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=4068&info=BMW+M240i+Coupé+Steptronic

Im Gegensatz dazu kimmt da eine ganz andere Größenordnung raus, wenn tatsächlich dauerhaft angefettet wird:

https://www.adac.de/infotestrat/tes...info=Fiat+124+Spider+1.4+Multiair+Turbo+Lusso

https://www.adac.de/infotestrat/tes...5&info=Subaru+Outback+2.5i+Sport+Lineartronic
 
Zuletzt bearbeitet:
Völlig klar, dass sich das "Risiko", eine Volllastanfettung vorzufinden, mit steigender Literleistung ebenfalls erhöht. Und Du hast recht, die CO - Emissionen geben da kein eindeutiges Bild ab. Berücksichtigen sollte man allerdings, dass der ADAC einen vollständigen Zyklus inklusive Kaltstart fährt. Ein Großteil des CO entsteht hierbei, erzähl´ ich Dir sicher nix Neues damit. Plus die bereits von Dir erwähnte Sache mit der Last, je weniger Leistung, desto schwieriger wird es, schadstoffintensive(re) Phasen zu vermeiden. Mein Hinweis war daher auch nur zur groben, tendenziellen Abschätzung gedacht.

Den Vogel abgeschossen hat übrigens der Fiat 500 0.9 TwinAir, ausgerechnet der (damals?) sparsamste Benzinmotor. Heftige 18 g/km an CO wurden stellenweise gemessen, mehr als bei so manchem Vergasermotor ohne Katalysator. Ein schönes Beispiel, dass wenig Verbrauch nicht unbedingt auch "wenig Schadstoffe" bedeutet.
 
Der ADACEcoTest prüft nicht nur einen einzelnen Zyklus ab, sondern jeweils einen kalten bzw. warmen WLTC sowie einen "Autobahnzyklus" mit einem Sägezahnprofil aus Volllastbeschleunigungen. Die angegebenen Verbräuche sowie Emissionen sind gewichtete Mittelwerte aus diesem Prozedere, das heißt der Anteil des Kaltstarts gegenüber einem einzelnen WLTC sinkt, wohingegen mehr Hochlastfahrt berücksichtigt wird. Nur deshalb kann man über die EcoTest CO angabe Rückschlüsse auf den Anreicherungsbedarf ziehen, denn das niederlastige WLTC Profil sollten die meisten Fahrzeug mit stöchiometrischem Luftverhältnis bewältigen können (gibt da aber sicher auch so Kandidaten wie den TwinAir in größeren Fahrzeugen). Leider schlüsselt der ADAC die Emissionen nicht gesondert auf (gelegentlich gibts aber Berichte) und gibt nur diesen Mittelwert an. Wie du auch schreibst sieht man beim Abtesten des kalten WLTCs ein Emissionsverhalten, das durch den Kaltstart geprägt ist, bei dem Mittelwert hier schlägt aber eine evtl. vorliegende Volllastanreicherung durch (nicht durch Gewichtung, sondern tatsächliche hohe Emission). Deshalb deshalb ist der teilw. um zwei Größenordnungen höhere CO Ausstoss von den beispielhaft genannten Fiats oder dem Subaru durch Hochlastanreicherung bedingt, allein durch den Kaltstart würden sich hier nicht solche Unterschiede ergeben. Da die vorgenannten EA211evo und Bx8 Motoren trotz der Volllastfahrten auf dem Niveau des phlegmatisierten Prius liegen, kann man guten Gewissens behaupten, dass diese ebenfalls ohne Anreicherung unterwegs sind. Ich denke damit wird klar, dass mittlerweile immer mehr Motoren mit gutem Volllastverbrauch in den Markt finden, trotz gestiegener spezifischer Leistungen. Nicht nur das, überhaupt wurde der Bereich guten Wirkungsgrades Kennfeldweit vergrößert. Das ist der Fortschritt, den hier zB auch einige Praxisberichte zum ea211evo oder dem B58 im Forum bestätigen. Wenn man aber einen 1l Motor in ein Mittelklassefahrzeug verbaut, dann sind tatsächlich Hopfen und Malz verloren.

Leider ist die EcoTest Seite gerade offline, daher kann ich keinenLink liefern, du findest dort aber ein pdf welches das Testverfahren beschreibt.
 
Ich glaube nicht, dass ein Turbomotor mit der Literleistung ohne Anreicherung läuft, die Rede war beim EA211 mit seinem wassergekühlten Zylinderkopf von einer reduzierten Anfettung, nicht von einer fehlenden. Die Saugversion (1.0, 60 PS, VW Up) fettet jedenfalls an, und das sogar dann, wenn man bei niedrigen Drehzahlen Volllast anliegen hat. Vom Ford 1.0 Turbo (125 PS) habe ich ein Diagramm hier, bei dem geht´s ab frühestens 20 bar effektivem Mitteldruck und 4900 1/min. herab auf Lambda 0,90. So in die Richtung dürfte das beim 1.5 TSI EA211 auch gehen, vermute ich.
 
checkpointarea schrieb:
.............
Vom Ford 1.0 Turbo (125 PS) habe ich ein Diagramm hier, bei dem geht´s ab frühestens 20 bar effektivem Mitteldruck und 4900 1/min. herab auf Lambda 0,90. So in die Richtung dürfte das beim 1.5 TSI EA211 auch gehen, vermute ich.
Zum Vergrößern anklicken....

Das Kennfeld vom 1,0l Ecoboost siehe unten; ist diesbezüglich ein grottenschlechter Motor und mieses Beispiel.
Der EA211 ist hier deutlich besser, bei Daimler liefen die M270 / M274 bereits vor 5 Jahren nahezu im gesamten relevanten Kennfeld bei Lambda = 1,0; bei P_Nenn wurden 295 g/kWh erreicht und 220 km/h (A-Klasse) liefen mit 256 g/kWh und Lambda 1,0; hervorragend.
Der Ford Motor ist dagegen Müll....1.jpg
 
checkpointarea schrieb:
Ich glaube nicht, dass ein Turbomotor mit der Literleistung ohne Anreicherung läuft, die Rede war beim EA211 mit seinem wassergekühlten Zylinderkopf von einer reduzierten Anfettung, nicht von einer fehlenden. Die Saugversion (1.0, 60 PS, VW Up) fettet jedenfalls an, und das sogar dann, wenn man bei niedrigen Drehzahlen Volllast anliegen hat. Vom Ford 1.0 Turbo (125 PS) habe ich ein Diagramm hier, bei dem geht´s ab frühestens 20 bar effektivem Mitteldruck und 4900 1/min. herab auf Lambda 0,90. So in die Richtung dürfte das beim 1.5 TSI EA211 auch gehen, vermute ich.
Zum Vergrößern anklicken....
Glauben, oder wissen? Die verlinkten EcoTest Oben sprechen doch ein eindeutiges Bild hinsichtlich CO. Der EA211evo hat zb bei gleicher Leistung zum Vorgänger mehr Hubraum, ein klopfrobusteres Brennverfahren und eine hochtempfeste 1050°C Turbine (110kW), all das erlaubt stets stöchiometrisch zu bleiben (siehe Aachener Kolloquium 2016). Das kann man hinsichtlich Anfettungsbedarf nicht mit dem 1.0 MPI vergleichen, der ist doch nur hinsichtlich Kostenreduktion konstruiert. Bei den BMW oder anderen höherwertigen Triebwerken schaut das ähnlich aus. Den 1.0l Ecoboost habe ich nie aufgeführt oder als positives Beispiel gebracht, zumal der aus ca. 2012 stammt und 2017 bereits ein Update mit neuem Brennverfahren etc erhalten hat.
 
Ora, ich halte minimal Lambda 0,9 für einen aufgeladenen Ottomotor mit über 90 kw Literleistung für durchaus bemerkenswert, da laufen die meisten Sauger mit weniger als der halben Literleistung deutlich fetter. Dass speziell der Ford 1.0 Eco Boost trotzdem Schrott ist (wenig sparsam, sich auflösende Ölbad - Zahnriemen, Laufruhe unter 2000 U/min. wie eine Rüttelplatte, kein wartungsfreier Ventiltrieb), tut hier nichts zur Sache.

tobbas, glauben natürlich, deswegen auch der eindeutige Hinweis. Du hast ja auch nur die Indizien mit dem CO - Wert, welcher ja, das haben wir ja bereits gemeinsam festgestellt, nur ein Mittelwert ist. Oder bist Du im Besitz eines Lambdakennfeldes vom VW EA211 - Motor? Wie erwähnt, der Sauger fettet trotz erheblich geringerer Literleistung definitiv an. Ob daran die Direkteinspritzung (beim Sauger gibt es nur eine Saugrohreinspritzung) so viel ändert?
 
Ein Sauger braucht die Anfettung um auf hohe Literleistung zu kommen und gegebenenfalls zum Bauteilschutz wenn gespart wurde, wohingegen konsequent auf Aufladung ausgelegte Brennverfahren es aktuellen Turbomotoren erlauben auch höhere Literleistungen als die vom EA211 mit lambda 1 zu betreiben. Die Zusammenhänge hatten wir in diesem Thread z.B. schon diskutiert: https://drivers-forum.de/portal/ind...-zwischen-benziner-und-diesel.1221/post-45472
Die Auslegung als Sauger mit Füllungskanälen hat zwangsläufig reduzierte Ladungsbewegung und Turbulenz zur Folge was zwangsläufig zu erhöhter Klopfneigung führt, über Anfettung welche Gemischkühlung und höhere Brenngeschwindigkeit mit sich bringt, kann Klopfen reduziert und die Leistung gegegnüber lamdba 1 weiter gesteigert werden. Der Turbo schöpft aus seinem hohen Luftangebot, generiert über andere Kanal, Brennraum und Kolbengestaltung eine höhere Ladungsbewegung und wird damit klopfrobuster. Zudem baut man Sauger idr kurzhubiger mit großer Bohrung für mehr Ventilfläche und Füllung - ergo grosse Brennräume mit langen Brennwegen sowie geringere Ladungsbewegung durch geringere Kolbengeschwindigkeit und damit auch Einlassströmungsgeschwindigkeit, der Sauger wird also weiter klopfanfälliger. Umgekehrtes gilt dann für den langhubigen Turbo. Das erkennt man auch daran, dass es mittlerweile Turbomotoren gibt, die mit Verdichtungsverhältnissen von 12,5 höher verdichtet sind als viele Sauger, trotz hoher Literleistungen und vorallen Mitteldrücken bzw. Drehmoment. Ein Sauger mit Turboauslegung hat keine Leistung und ein Turbo mit Saugerauslegung säuft. Und letzteres hat man bis vor nicht allzulanger Zeit gebaut, bzw. noch nicht in aller Stri genz als Turbo umgesetzt, da man eine existierende Basis, Methoden, Wekzeuge hatte.

Der Mittelwert war doch überhaupt erst das Argument warum man im Ecotest weniger Kaltstart, aber mehr Hochlasteinfluss hat als in den typischen NEFZ und WLTC und er deshalb Rückschlüsse auf das Thema Anreicherungsbedarf erlaubt. Bzgl. Quelle kann ich mich auch hier nur wiederholen und das bereits erwähnte Paper vom Aachener Kolloquium 16 oder auch die MTZ 02/17 anführen, welche jeweils speziell den EA211 evo mit kennfeldweitem lamdba 1 Betrieb hervorheben. Und das spiegelt sich auch in dem zitierten Ecotest CO Ergebnis wider. Bzgl. Deiner Saugerfahrt mit der Up!; auch hier gilt oben geschriebenes, also deutliche Unterschiede bei der Zylinderkop/,Brennraumauslegung/Hub/Bohrungsverhältnis zwischen 1.0 MPI und 1.5 TSI und eben MPI vs. DI. Im speziellen kommt noch hinzu, dass der Up! Motor noch viel mehr hinsichtlich Kosten optimiert ist, also auslassseitig günstige Werkstoffe bei Ventilen und Sitzen, Aga/Kat verwendet. Braucht er aber auch nicht bei der geringen spez. Leistung. Das ist ein anderes Motorsegment was keine Hinweise auf die höherwertigeren Motoren liefert. Die 110kW Variante des EA211evo hat zb die angesprochene hochtemperaturfeste 1050° Turbine, natriumbefüllte Auslassventile etc. was in diesem Volumensegment noch nicht so weit verbreitet ist. Baukasten für die Fertigung! ja, dh aber nicht dass die Motoren in diesen Details identisch sind Sonst ließe sich nicht die Spannweite in Performance und Kosten erzielen. Die ea211 unterscheiden sich hier selbst zwischen den R4 Leistungsstufen deutlich bei Turbine (VTG für 96kW, Verdichtung etc.), der 1.0 TSI hat nochmal andere Kanäle usw...

Edit, passend dazu ein Verbrauchstest:

https://www.autobild.de/artikel/zehn-autos-im-200-km-h-test-12471365.html
 
Zuletzt bearbeitet:
tobbas schrieb:
Der Turbo schöpft aus seinem hohen Luftangebot, generiert über andere Kanal, Brennraum und Kolbengestaltung eine höhere Ladungsbewegung und wird damit klopfrobuster. Zudem baut man Sauger idr langhubiger für mehr Ventilfläche und Füllung - ergo grosse Brennräume mit langen Brennwegen sowie geringere Ladungsbewegung durch geringere Kolbengeschwindigkeit und damit auch Einlassströmungsgeschwindigkeit, der Sauger wird also weiter klopfanfälliger. Umgekehrtes gilt dann für den langhubigen Turbo.
Zum Vergrößern anklicken....
Als Laie frage ich mich an dieser Stelle, warum z.B. der B58 langhubiger ausgelegt ist, als es noch beim N55 der Fall war, welcher wiederum einen minimal größeren Hub als der N52/N53 hat.

Interessanterweise wird beim S58 das Bohrungs-/Hub-Verhältnis im Vergleich zum B58 mit größerer Bohrung und kürzerem Hub annähernd auf S55-Niveau gebracht. Siehe folgendes Posting aus dem M3 G80 Thread.
 
Blöd von mir, danke für die Richtigstellung. Habe den Text editiert. Denke aus dem Kontext bzw. an den anderen Stellen im Text wird es sowieso klar.



Also die 3l Sauger werden von M54 über N52/N53 kurzhubiger für mehr Füllung bei hohen Drehzahlen, also zur Steigerung der spezifischen Leistung, aber dann hin zu den Turbomotoren über N20/N55 zu Bx8 werden die Triebwerke wieder langhubiger als Zugeständnis an die konseqente Verbrauchs- und Drehmomentoptimierung von Standard-Turbomotoren wie oben beschrieben.



Der S58 ist ein schönes Beispiel für ein anderes Entwicklungsziel. Wie angesprochen verliert man durch die Kanalauslegung hinsichtlich Ladungsbewegung sowie durch die Langhubigkeit bzw. die kleinen Bohrungen und Ventildurchmesser wiederrum an Zylinderfüllung, welche über den Lader kompensiert werden muss. Dieser fällt dann also größer und träger aus.(*1) Wenn sich Freiheitsgrade bei der Gestaltung von Hochleistungstriebwerken ergeben sieht man dann entsprechende Zugeständnisse an die Füllungs-, also Leistungsoptimierung. So geschehen hier beim S58. Zudem war hier laut der Pressetexte weiterhin das Ziel einen „Hochdrehzahlcharakter“ zu züchten. Die deutliche Langhubigkeit der Baukastenmotoren als Basis führt aber zu hohen, limitierenden Kolbengeschwindigkeiten. Hier darf der kurzhubigere S-Motor dann höher drehen, wird aber momentan durch die Oppamatik gezäumt (das DKG hatte mehr erlaubt). Ich denke das sieht dann mit dem Schaltgetriebe und evtl. Motorsportanwendungen wieder anders aus; der S55 mit fast identischem Hub hatte ja bereits schon ein Drehzahllimit von 7600 1/min. Weiterhin ist der Vergleich zur obersten Leistungsstufe des B48 im Kompakt-Kackstuhl 35i interessant, diese behält weiterhin die ausgeprägte Langhubigkeit des Baukastens bei. B48B20: 306PS/450Nm/ 94,6mm Hub zu 82,0mm/ 9,5:1 Verdichtung. S58B30: 510PS/600Nm/ 90mm Hub zu 84mm/9,3:1 Verdichtung. Der langhubige B48 kann also durch die entsprechend höhere Ladungsbewegung höhere spezifische Drehmomentwerte erzielen, und das trotz höherer Verdichtung. Der im Vergleich kurzhubige S58 zeigt offensichtlich eine höhere Klopfneigung, muss entsprechend niedriger verdichtet werden und erreicht dennoch nicht die gleichen Lasten. Im Gegenzug können aber durch die Füllungsoptimierung bzw. Laderauslegung höhere spezifische Leistungen erzielt werden; S58: 170PS/l, 200Nm/l zu B48: 153PS/l, 225 Nm/l. Gleiches sieht man z.B. auch beim Vergleich 1.0 TSI (langhubig) aus dem Up! GTI (10.5:1, 200Nm/l, 115PS/l) zu GT2 RS (sehr kurzhubig, sehr große Bohrung, 9.0:1, 197Nm/l, 184PS/l), wo es der Motor aus einer sehr kostensensitiven Anwendung schafft aufgrund seines langhubigen Konzepts mit dem GT2 Motor beim spezifischen Moment gleichzuziehen (auch hier bei dennoch höherer Verdichtung). Die kurzhubigen Porsche Boxer Motoren sind was das betrifft einfach benachteiligt, gerade die großen Töpfe vom 3.8er. Aber klar, Leistung geht immer irgendwie, denn Füllung kann er ja mit diesen großen Kanälen/Ventilen.



(*1) Ähnliches konnte man auch bei den Dieselmotoren beobachten als die spezifischen Leistungen gestiegen sind (insb. mit zweistufiger Aufladung). Hier wurden dann die Kanäle weniger hinsichtlich Drall, aber umso mehr zur Füllungssteigerung optimiert um die Lader kleiner wählen zu können. Der Verlust an Ladungsbewegung wurde mit gesteigerten Einspritzdrücken kompensiert.
 
Naja, fraglich, ob der GT2-Motor nicht mehr gekonnt hätte, wenn er gedurft hätte. Ich wollte jedenfalls nicht Getriebe im GT2 RS sein. Auaua. :biggrin:
 
Um jetzt nochmal auf den Verbrauch zurückzukommen.
Ich hab eine Langstreckenfahrt vor mir und möchte nicht all zu oft Tanken (ja ich weiß, niedrigere Geschwindigkeit = niedrigerer Spritverbrauch, aber ich will ja nicht ewig brauchen):

Mein B48B20 (TÜ Variante mit im Krümmer integrierten Turbolader) - bei welcher Drehzahl/Last liegt da der Bestpunkt?
Auch so zwischen 1.500 und 2.500 U/min und 2/3 Last?

Wenn ich das mit der Getriebeübersetzung vom 8. Gang durchrechne:
8. Gang ist mit 0,667 und das Diff mit 3,23 übersetzt. Macht bei 2.500 U/min knapp 150 km/h. Diese 150 km/h werden wohl um die (cw=0,26, Stirnfäche 2.35) 50kW Leistung benötigen.

Sprich, ich sollte es wohl es aus Sicht des maximalen Wirkungsgrades unterlassen, schneller als 150 km/h zu fahren. Schauen wir mal, ob ich mich daran halten kann (bisher ging es einfach nicht).
 
Du machst Dir Gedanken.... also ich freu' mich wenn ich nach spätestens 4h mal zu einer Pause "gezwungen" werde...:ugly:
wobei, wenn ich alleine fahre das auch schon nach 2,5h der Fall sein kann...:blushnew::pfeif2:
(heißt, alleine ca. 350km, Urlaub so 450-550km)

aber in Deinem Fall.... da klingt nach Diesel und somit Reichweite "im Bestpunkt" um 1000km.... ohne Pause?????
Ich würde mir da keine Gedanken machen und einfach fahren. Und wenn Pause kommt kommt sie...:zwinker:
 
T-B schrieb:
Du machst Dir Gedanken.... also ich freu' mich wenn ich nach spätestens 4h mal zu einer Pause "gezwungen" werde...:ugly:
wobei, wenn ich alleine fahre das auch schon nach 2,5h der Fall sein kann...:blushnew::pfeif2:
(heißt, alleine ca. 350km, Urlaub so 450-550km)

aber in Deinem Fall.... da klingt nach Diesel und somit Reichweite "im Bestpunkt" um 1000km.... ohne Pause?????
Ich würde mir da keine Gedanken machen und einfach fahren. Und wenn Pause kommt kommt sie...:zwinker:
Zum Vergrößern anklicken....

Ich hatte früher einen E46 318ci mit Autogas. Der hat auf der BAB um die 18l bei hohen Geschwindigkeiten gebraucht - Tankinhalt waren 42l.
Danach hatte ich einen 520d F11, da konnte man immer mindestens 600km weit auf der Autobahn fahren. Jetzt im 530e hab ich in einem "leeren" Tank (0km Benzin-Restreichweite) mal 42l reingetankt. Maximaler Verbrauch waren 12l. Ergibt eine Reichweite von 350km. Viel höher darf mein Verbrauch nicht werden, sonst benötige ich zur dänischen Grenze (Firmentankkarte geltet nur im Inland) schon 2 Tankstops.
So werde ich dann auch fahren. Kickdown vermeiden (nur mit Benzin beschleunigen), bei Begrenzungen/Baustellen möglichst mit Strom fahren. Und sollte ich nichtmal die 350km schaffen, dann fahre ich halt nur noch max 150.
 
Ohhh, sorry, hatte ich nicht (mehr) so auf dem Schirm.:blushnew:
Bei DEN Randbedingungen würde ich mir in der Tat auch Gedanken darüber machen:zwinker::top:

(Wenn wir an die Nordsee gefahren sind bzw. fahren dann sehe ich auch zu die Geschwindigkeit zu wählen mit der wir gerade so noch ohne tanken ankommen. Beim S-Max waren es meist so Tempomat 180 und die konnten auch fast durchgehend gefahren werden aufgrund der gewählten Uhrzeit. Nach den 420km waren dann noch so um 40km Restreichweite drin)
 
OBD Scanner anschließen, 20min auf die Bahn, Kraftstoffmassenstrom und Leistungsbedarf in Konstantfahrt-Geschwindigkeitsstufen mit 20kmh Intervall loggen zb 80-200kmh, Mittelwerte jeweils über zb 20 sek Konstantfahrt bilden, spezifischen Kraftstoffverbrauch in g/kWh ermitteln und über die Geschwindigkeit plotten. Hier Posten. ;)

Damit kannst du tatsächlich den individuellen Bestpunkt hinsichtlich Effizienz finden, aber wie du schon sagst für Reichweite, gerade bei dem Tankvolumen, hilft nur schleichen.

View: https://youtu.be/bvSrlu64f2A


View: https://youtu.be/SCxuvOE9hhg


View: https://youtu.be/U97sHLDpv_8


Kein Ahnung warum man das macht, aber irgendwie doch ganz interessante Ergebnisse.
 
Auf der dänischen Autobahn fahr ich dann langsamer.
Aber wie gesagt, ich denke auf der deutschen Autobahn plane ich den Tankstop genau auf der Hälfte der Strecke ein. Wenn ich weiter kommen sollte, tanke ich später. Komm ich nicht so weit, gehe ich vom Gas. Und wenn nicht, tank ich halt 3 mal oder eben nicht direkt an der Grenze. Reden über ein paar Euros oder Minuten - macht doch gerade im Urlaub nicht die Welt aus :)
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten