PKW Verbrauch in Liter pro Betriebsstunde

Also früher, ne, früher, da hab' ich mal gelernt dass mit Vollast beschleunigen am effizientesten ist da dann am wenigsten Teillastverluste entstehen. Aber ob das für heutige Motoren noch gilt? Spätestens bei Valvetronic-Motoren bestimmt nicht mehr da mindestens die Drosselverluste wegfallen, oder?
 
Ob das früher so galt, halte ich auch für streitig. Denn in den 90ern wurde teils noch mit Volllastanreicherung gefahren. Zudem fuhr man bis in die 2000er hinein unter Volllast ungeregelt mit festem Kennfeld. Damals galt eher, knapp unter Volllast mit möglichst niedrigen Drehzahlen.

Am Diagramm weiter oben sieht man, dass hier 40-70% Last bei 1.500-3.000 u/min ideal sind. Das ist schon ein rieeeeeesiger Bereich, den man in der Praxis mit einem Automatikgetriebe sehr gut anfahren kann - je nach gewünschter Beschleunigung. Dadurch sinkt der Eco-Verbrauch in der Praxis tatsächlich immer weiter, was ich auch von meinen Nicht-AMG Daimler V8 bestätigen kann (M119E50 (500E) -> M113E55 (E55) -> M273KE55 (E500) -> M278DE47AL red (E500 BiTurbo)). Bei jedem Modell sank der Verbrauch bei Normalfahrt dramatisch.
 
Glaube ich gerne, steht aber zu oben gemachten Ausführungen nicht im Widerspruch. These war da:

Alteisen: 80% Last / niedrigste Drehzahlen
Neumodischer Mist: 40-70% Last und mittlere Drehzahlen
 
Goldwing schrieb:
An und für sich ist mittlere Drehzahl + hohe Last das Effizienteste
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So pauschal falsch.

schaltdrehzahl_Verbrauchskennfeld_M273.jpg
 
Wenn man im unteren bis mittleren Drehzahlbereich mit ~2/3 Volllast beschleunigt macht man mit keinem Motorkonzept was falsch und trifft den Bereich des höchsten Wirkungsgrads ganz gut.

Man kann auch ne Wissenschaft draus machen, aber obige Regel ist mehr als Pareto; bringt also mehr als nur 80% des max. Ergebnisses...
 
um noch mal zur Ausgangsfrage zu kommen: Evtl. hast du das hier (falsch) aufgeschnappt:
es gibt bei ICE sowas wie einen Grundverbrauch eines Motors, den man auch in l/h beziffern kann, das ist der Leerlaufverbrauch, also der Sprit, den man nur dafür verschwendet, um die innere Reibung des Motors zu überwinden, ohne jeglichen Vortrieb. Dieser macht einen großen Teil des NEFZ aus, größer als man glaubt.
Einfache Rechnung: 4-Zylinder 2l Otto liegt grob bei 1l/h. NEFZ wird sehr verhalten und im Schnitt mit 33 km/h gefahren. also braucht man für 100km 3h Fahrzeit und damit schon 3l Sprit. Es ist also völlig unmöglich, egal wie, auch im Vakuum mit dem Motor an die 3,0l/100km heranzukommen. Einzige Möglichkeit der Optimierung ist Minimierung der Reibung, auch downsizing genannt. :) Dabei läßt sich übrigens zeigen, daß für den NEFZ die oben genannte Leerlaufkomponente viel entscheidender ist als die hier im Thread erwähnte Lastpunktverschiebung, um öfter in besseren Wirkungsgradbereichen zu arbeiten.

In der Tat ist dann auch irgendwann ein Punkt erreicht, in dem es sich nicht mehr lohnt, langsamer eine Strecke zurückzulegen( von der Länge des längsten Ganges abgesehen)
 
A1 Driver schrieb:
In der Regel hat der Hubkolbenmotor bei höherer Last einen besseren Wirkungsgrad. Deshalb ist bei 200 km/h der Verbrauch nur ca doppelt so hoch wie bei 100 km/h obwohl die Fahrwiderstände in etwa 4 mal so hoch sind.
Beim Elektromotor ist das nicht so. Dieser hat in jedem Lastbereich einen ähnlich hohen Wirkungsgrad weshalb sich bei Elektroautos Autobahnfahrten deutlich stärker auf die Reichweite auswirken als beim Verbrenner.
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Das hat aber nichts mit dem angeblich besseren Wirkungsgrad zu tun, sondern mit der kürzeren Fahrtdauer. Beispiel: Mein Fahrzeug verbraucht bei konstant 100 km/h etwa 6 bis 6,5 Liter auf 100 km. Macht 6 bis 6,5 Liter pro Stunde, einfache Rechnung. Bei 200 km/h sind es 13-14 Liter auf 100 km. Da ich für 100 Kilometer jedoch in diesem Fall nur eine halbe Stunde unterwegs bin, bedeutet das, dass ich pro Stunde etwa 26-28 Liter Sprit benötige. 26 : 6 = 4,33, 28 : 6,5 = 4,31. Der Faktor "4" kommt also gut hin.
 
Zuletzt bearbeitet:
checkpointarea schrieb:
Das hat aber nichts mit dem angeblich besseren Wirkungsgrad zu tun, sondern mit der kürzeren Fahrtdauer. Beispiel: Mein Fahrzeug verbraucht bei konstant 100 km/h etwa 6 bis 6,5 Liter auf 100 km. Macht 6 bis 6,5 Liter pro Stunde, einfache Rechnung. Bei 200 km/h sind es 13-14 Liter auf 100 km. Da ich für 100 Kilometer jedoch in diesem Fall nur eine halbe Stunde unterwegs bin, bedeutet das, dass ich pro Stunde etwa 26-28 Liter Sprit benötige. 26 : 6 = 4,33, 28 : 6,5 = 4,31. Der Faktor "4" kommt also gut hin.
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Das kann ich nicht nachvollziehen. Das E-Auto wäre ja ebenfalls schneller. Dann erkläre mir doch mal warum ein Verbrenner bei 200 km/h im Vergleich zu 100 km/h in etwa das doppelte verbraucht und ein E-Auto ca. das 3-4 fache.
 
Wenn mein T5 an der Ampel steht springt die Anzeige von l/km auf l/h um dann stehen da immer etwa 1,2-1,4 l/h an
 
Das ist aber schon ordentlich viel für einen 2.0l-Benziner (was er doch ist, oder?). Unserer liegt bei 0,8l/h.
 
T-B schrieb:
Das ist aber schon ordentlich viel für einen 2.0l-Benziner (was er doch ist, oder?). Unserer liegt bei 0,8l/h.
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ja ist er , habe gerade vorhin nochmal nachgeschaut da waren es 1,3l/h
saufen tut der sowieso ordentlich Langzeitdurchschnitt steht aktuell bei 15,4 l/100km ;)
 
Hast Du Klima an? Denn wenn bei uns die Klima an ist steigt der Verbrauch auch von 0,8 auf ca. 1,1/1,2l/h, was dann wieder praktisch gleich wäre.
 
A1 Driver schrieb:
Das kann ich nicht nachvollziehen. Das E-Auto wäre ja ebenfalls schneller. Dann erkläre mir doch mal warum ein Verbrenner bei 200 km/h im Vergleich zu 100 km/h in etwa das doppelte verbraucht und ein E-Auto ca. das 3-4 fache.
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Ist das wirklich so? Kann ich ohne Daten nicht nachvollziehen, in DER Materie bin ich leider nicht so tief drin.
 
3kleineMarder schrieb:
@Deleted205
Gerade bei modernen Motoren wird unter Vollast auch richtig fett gefahren.
Deswegen brauchen die Downsizing Krüppel ja bei Vollast mehr, als die Sauger.
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Das ist mittlerweile aber auch schon überholt, es sind schon einige Motoren auf dem Markt die weitestgehend ohne Anreicherung fahren, nur im "Notfall" mit niedriger Oktanzahl und hoher Temp brauchts das zum Bauteilschutz. Aber nicht für den Regelfall vorgesehen. Durch immer klopfrobustere Brennverfahren und hochtemperaturfeste Materialien im Abgastrakt wird das zunehmend ausgeweitet. Zukünftig wird man das Anfetten vollkommen abstellen müssen. Das reduziert bei Saugern wie auch Turbos die spezifische Leistung.
 
tobbas schrieb:
Das ist mittlerweile aber auch schon überholt, es sind schon einige Motoren auf dem Markt die weitestgehend ohne Anreicherung fahren, nur im "Notfall" mit niedriger Oktanzahl und hoher Temp brauchts das zum Bauteilschutz. Aber nicht für den Regelfall vorgesehen. Durch immer klopfrobustere Brennverfahren und hochtemperaturfeste Materialien im Abgastrakt wird das zunehmend ausgeweitet. Zukünftig wird man das Anfetten vollkommen abstellen müssen. Das reduziert bei Saugern wie auch Turbos die spezifische Leistung.
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Das "mittlerweile" kannst streichen. Tatsächlich gab es früher bereits Motoren, die vollständig (nicht nur "weitestgehend") auf eine Anreicherung verzichtet haben. Zum Beispiel die Mercedes M119/120 ab ca. 1993. Kostete beim V12 einige PS, reduzierte jedoch den Volllastverbrauch. Heute fährt offiziell nur noch der Toyota Prius vollständig "ohne". Beim ADAC EcoTest kann man bei jenen Fahrzeugen, von denen keine Detaildaten zu bekommen sind, relativ gut abschätzen, ob angefettet wird oder nicht, und da gibt es selbst bei der Euro 6d TEMP noch einige.
 
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