PKW Verbrauch in Liter pro Betriebsstunde

Blue Rabbit schrieb:
Hab bei mir jetzt gerade 102 drin und fahr derzeit nur jeweils 20km in die Arbeit und zurück. Alles Kolonne, keine Last ... - braucht ca. 10% weniger als im Winter mit 95. Allerdings sind die Wastegates jetzt dicht.
Bei Volllast spürt man einen signifikanten Unterschied zwischen 95 und 98 ++.
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Die Wastegates werden da schon einen Einfluss auf den Verbrauch gehabt haben.

Bei Volllast ist eh klar. Der Ladeluftkühler bei dem Auto ist mit Serienleistung schon komplett überfordert... keine Ahnung, was sich BMW dabei gedacht hat.
Hast du eigentlich den Zusatzöl- und Wasserkühler schon drin?
 
3kleineMarder schrieb:
Die Wastegates werden da schon einen Einfluss auf den Verbrauch gehabt haben.

Bei Volllast ist eh klar. Der Ladeluftkühler bei dem Auto ist mit Serienleistung schon komplett überfordert... keine Ahnung, was sich BMW dabei gedacht hat.
Hast du eigentlich den Zusatzöl- und Wasserkühler schon drin?
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Nein, noch keine Zusatzkühler. eins nach dem anderen, jetzt erstmal Fahrwerk.
 
Wobei in diesem Fall bzgl. Bummelverbrauch der Unterschied Sommer vs. Winter sicherlich überwiegt. Beim Turbomotor, insb. bei weniger Hubraum und kleinen, schnellen Ladern, unterschätzt man allerdings auch ziemlich schnell wie hoch die Last eigentlich ist, die man gerade abruft, zB durch untertouriges Fahren/Beschleunigen im hohen Gang etc. Da kommt man schnell in den aufgeladenen Bereich wo man zunehmend stärker Klopfbegrenzt ist und mehr ROZ hilft.


Gerade nochmal durchgeklickt...
tobbas schrieb:
Noch ganz interessant:
https://newsroom.aaa.com/wp-content...ium-Fuel-Phase-II-Research-Report-FINAL-2.pdf
Man sieht gut, dass sich der Kraftstoff eher stärker auf den Verbrauch als auf die Leistung (da gesteuert) auswirkt, es aber Unterschiede zwischen den Fahrzeugen gibt. Wohlgemerkt, hier werden ROZ92 und ROZ97 verglichen.
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Die Plots im Anhang ab S.55 sind ziemlich interessant. Volllastleistung über Zeit bei zwei Drehzahlen und ROZ92 bzw ROZ97. In der Beschreibung heißt es, der Versuch geht über 25s, also gehe ich bei der xAchse von 25s=500er Messwert aus. Erstaunlich wie schnell der Mustang da nachlässt, und da war noch kein Ende, mit beiden ROZen. Hoffentlich hat der Focht in einem der Spocht Modi eine andere Thermostat Regelung auf 80°C, so ist das ja schon mies. Vielleicht gibt's da in der US Ausführung auch nur mit Performancepaket oder so die richtige Wasserpumpe und Wärmetauscher?! Der F150 mit V6T scheint eher auf Konstant hohe ,Leistungen ausgelegt zu sein, Hängerbetrieb am Hang bei niedrigen Geschwindigkeiten etc.
 
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Blue Rabbit schrieb:
Hab bei mir jetzt gerade 102 drin und fahr derzeit nur jeweils 20km in die Arbeit und zurück. Alles Kolonne, keine Last ... - braucht ca. 10% weniger als im Winter mit 95.
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Da brauchst du im Winter den Großteil der 20 km ja, um die Ölpampe erst mal richtig dünnflüssig zu bekommen, was bei Gegondel im 15 kW Bereich schnell sehr viel ausmacht.
 
@tobbas
Den Mustang gibt es in der europäischen Ausführung ja nur mit Performancepaket. (das große)

Wenn ich es noch richtig im Kopf habe ist da einiges an der Kühlung anders, als bei der Standard Variante.

Der F150 ist ja der typische Lastesel. Auch wenn viele einen Pickup haben, werden die zum Großteil ja auch richtig genutzt und dürfen in den USA auch sehr große Hänger ziehen.
Gerade mit Gooseneck.


@Sebbl @csl_micha
Im Winter brauchen die 335i relativ lange zum warm werden selbst mit 5w30.
Deshalb auch auf keinen Fall so ein komisches "Tuning"-Thermostat einbauen oder das alte drehen, was auch mal ganz gerne gemacht wurde.
Das bringt NULL! Ich hab das unter Nordschleifenbedingen getestet.
Im Winter brauchst du teilweise 40 km bis die Nadel für die Öltemp. mal die 80 °C übersteigt und logischerweise bringt es bei Dauervolllast auch nichts.
 
Sebbl schrieb:
Da brauchst du im Winter den Großteil der 20 km ja, um die Ölpampe erst mal richtig dünnflüssig zu bekommen, was bei Gegondel im 15 kW Bereich schnell sehr viel ausmacht.
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OK, schlecht beschieben. Er braucht auch wenn es warm ist ca. 10% mehr mit 95. Allerdings war der letzte 95 Tank bevor ich die Turbos (Wastegates klapperten) repariert habe.

BTT:
Auf eine Btriebsstunde braucht er bei 550 U/min ca. 0.8-0.9 Liter.
 
Und mit S oder SP wären sie noch weiter gekommen:biggrin:
Davon ab, schon krass zu sehen dass der R8 trotz aller Bemühungen nicht unter 8l zu bekommen ist. Denn weniger ist ja praktisch echt nicht mehr drin. :shocked:

Oder auch, dass man den auch mit 8l fahren kann:biggrin: (also je nach Sichtweise)
 
Blue Rabbit schrieb:
Danke @tobbas - sehr interessant. So wie ich das verstanden habe, können alle Motorsteurergeräte also 102 Oktan erkennen? Ich dachte immer bei 98 Oktan wäre schluss und so Software wie MHD pusht den Winkel dann noch hoch.
Wie gross ist denn z.B. der Zündwinkelverstellbereich beim N54?
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Was meinst du mit wie weit der Zündwinkelverstellbereich ist?

Mit MHD flasht du ja bearbeitete Kennfelder aufs Steuergerät. (klassisches "Chiptuning" eben)
Du kannst unter jeder Leistungsstufe verschiedene Kennfelder wählen, für den Sprit den du am regelmäßigsten tankst.
(91oct/95ron, 93oct/98ron, 95oct/102ron)
Zusätzlich gibt es noch eine Map für E30.

Die Kennfelder haben je nach Spritqualität andere Zündwinkelvorgaben.
Allerdings bleibt die normale Klopfregelung auch weiterhin aktiv. Fährt man mit einem 102er Kennfeld kann man auch 98er tanken.
Sollte man halt nicht permanent wot fahren, da das Steuergerät dann permanent Zündwinkelkorrekturen macht bei Volllast.
 
3kleineMarder schrieb:
Was meinst du mit wie weit der Zündwinkelverstellbereich ist?
...
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Aus dem Video habe ich das so verstanden, dass Steuergeräte einen maximalen Verstellbereich von ca. 18 Grad haben und diesen laufend auf Klopfen "testen" um in jedem Drehzahlbereich die Klopfgenze auszureizen.
 
In dem Kontext ging es nur darum wie weit bei Klopferkennung gegenüber dem eigentlich bedateten Zündwinkel nach spät verstellt werden kann, nicht früher. Den Bereich kann man aber nicht so pauschalisieren. Wenn es nicht klopft und eigentlich früher gezündet werden könnte, wird nicht über die vorgesehenen Zündwinkel hinaus gegangen. Das war bei Kaess nur so deutlich weil der GTI leistungsgesteigert ist, unter anderem mit aggressiveren Zündwinkeln. Beim 6er weiß ich es nicht aus dem Kopf, aber die EA888 GTI sind ab Werk eigentlich auf ROZ 95 abgestimmt. Natürlich vom Fahrzeug/Motor/Randbedingungen abhängig, aber serienmäßige Bedatungen sehen nicht vor die erhöhte Klopffestigkeit von ROZ102 voll auszunutzen. Bei Dauerbelastung, wenn sich Brennraum und (Ladeluft)Kühlung aufgeheizt haben, verschmutztem LLK, 40°C Außentemp, 0W20 Salatöl, unzureichender Kurbelgehäuseentlüftung etc. kann das schon wieder anders aussehen. Kann in der Praxis also durchaus was bringen, kommt aber auf die Herstellerphilosophie an.
 
3kleineMarder schrieb:
Hier mal zwei Logs von meinem Ex-335i.

Einmal Stage 0 (Serienleistung)

datazap.me | 3km | 20171031 Stage 0 1

datazap.me datazap.me

Einmal Stage 1 (98 Oktan ~360 PS)

datazap.me | 3km | 20171031 Stage 1 1

datazap.me datazap.me

Da sieht man mit welchem Zündwinkel wann gefahren wird.
Hinweis: throttel position = Drosselklappe; acc. ped. pos. %= Gaspedal
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Bei der Stage 1 Kurve ist bei 5000 U/min ein dramatischer Druckabfall. Ist das Absicht, oder packt der Lader das nicht?
Wieso wird bei einigen Motoren die Grundverdichtung verringert? Das war beim N54 von Alpina so und auch der S58 verdichtet niedriger als der Vorgänger - erweitert das den Bereich für miese Spritqualität?
 
Blue Rabbit schrieb:
Bei der Stage 1 Kurve ist bei 5000 U/min ein dramatischer Druckabfall. Ist das Absicht, oder packt der Lader das nicht?
Wieso wird bei einigen Motoren die Grundverdichtung verringert? Das war beim N54 von Alpina so und auch der S58 verdichtet niedriger als der Vorgänger - erweitert das den Bereich für miese Spritqualität?
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Die Lader packen das nicht. Bei der Stage 1+ ist das noch krasser.
Generell macht es beim N54 getunt keinen Sinn höher als 6.100 - 6.300 U/min zu drehen, weil die Lader zu klein sind.

Bei der Stage 1 ist das noch ausgeprägter da die Kats in den Downpipes die Hitze so zurück stauen. Der viel zu kleine Serien-LLK verstärkt das noch.
Bei mir war schon ein größerer LLK verbaut. Mit dem Serien-LLK und Leistungssteigerung ziehst du zweimal 100 - 200 km/h durch und die Kiste hat keine Leistung mehr.


Mit geringerer Verdichtung kannst du mehr Ladedruck und Zündung fahren, da du die "Klopfgrenze" runtersetzt. Dafür ist der Motor in Teillast nicht mehr so effizient.
@tobbas kann oder hat das bestimmt schon mal erklärt.
 
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3kleineMarder schrieb:
Die Lader packen das nicht. Bei der Stage 1+ ist das noch krasser.
Generell macht es beim N54 getunt keinen Sinn höher als 6.100 - 6.300 U/min zu drehen, weil die Lader zu klein sind.
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Mmmh, habe erst gestern meinen mal wieder richtig durchgezogen und kann das zumindest bei mir nicht bestätigen. Der zieht ohne spürbaren Druckverlust bis knapp vor den Begrenzer durch. Vielleicht habe ich eine gute Charge Lader erwischt :smilenew:. In letzter Zeit hatte ich einige male einen Fehler wegen zu hohen Ladedrucks im Speicher. Kommt der Fehler wenn das Druckventil aufmacht, bei > 1.5 Bar?
 
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Blue Rabbit schrieb:
Mmmh, habe erst gestern meinen mal wieder richtig durchgezogen und kann das zumindest bei mir nicht bestätigen. Der zieht ohne spürbaren Druckverlust bis knapp vor den Begrenzer durch. Vielleicht habe ich eine gute Charge Lader erwischt :smilenew:. In letzter Zeit hatte ich einige male einen Fehler wegen zu hohen Ladedrucks im Speicher. Kommt der Fehler wenn das Druckventil aufmacht, bei > 1.5 Bar?
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In welchem Gang hast du druchgezogen?
Nur weil der ohne spürbaren Druckverlust durchzieht heißt das nicht, dass er nicht doch schneller ist, wenn man bei 6.200 U/min schaltet. :D

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