WLTP, RDE und OPF - die Renaissance des Saugrohreinspritzer-Saugers?

Deleted205 schrieb:
@Burntime Für mich ist dabei allerdings fraglich, in wieweit das auf die tatsächlich abgeforderten Fahrleistungen vergleichbar ist. Gebe ich beim Schalter am Ortsausgang Gas, so "quäle" ich den im Zweifel mit hoher Last im 6ten Gang von 60 auf 110 ;). Bei der Automatik würde vermutlich rückgeschaltet und man würde im Ergebnis (zumeist) etwas flotter beschleunigen. Meine These daher: Man ist mit der Automatik tendenziell schneller unterwegs - und daher könnte der höhere Verbrauch stammen.
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naja, in meinen Augen würde ich sagen, geben sich beide Varianten nichts.
Fahr z.B. mal einen 3-Zylinder-Benziner von BMW (die neuen 4 Zylinder Turbos kenne ich nicht). Da schaltest du selbst wenn du sportlich unterwegs bist bei um die 5.000 U/min. Das auto auszudrehen macht keinen Spaß.
 
Ich hab ja nen N53 in nem schweren 5er mit 8HP und nen N52 in nem vergleichsweise leichten Z4 mit HS. Beide bewege ich auf der selben Strecke mit um die 10 Litern auf 100km, was durchaus für nen Effizienzvorteil des N53 spricht. Erkauft jedoch durch eine erhöhte Reparaturanfälligkeit, in Leerlauf dieselige Akustik, Partikelemissionen, sowie sicherlich grundsätzlich höhere Produktionskosten. Unterm Strich also eine fragwürdige Entwicklung.
 
Deleted205 schrieb:
@Burntime Für mich ist dabei allerdings fraglich, in wieweit das auf die tatsächlich abgeforderten Fahrleistungen vergleichbar ist. Gebe ich beim Schalter am Ortsausgang Gas, so "quäle" ich den im Zweifel mit hoher Last im 6ten Gang von 60 auf 110 ;). Bei der Automatik würde vermutlich rückgeschaltet und man würde im Ergebnis (zumeist) etwas flotter beschleunigen. Meine These daher: Man ist mit der Automatik tendenziell schneller unterwegs - und daher könnte der höhere Verbrauch stammen.
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Ich behaupte bei dieser Art der "Beschleunigung" wird der Verbrauch für diese Geschwindigkeitsdifferenz nicht viel kleiner sein als das Ganze zügig im 4ten durchzuziehen. ;)
 
Ich halte dagegen.
1. Wird man bei relativ hoher Last in niedrigen Drehzahlen den höheren Wirkungsgrad haben.
2. Ist man schlicht länger langsam - ergo wird weniger Leistung zur Überwindung der Fahrtwiderstände benötigt.

Wir reden da sicherlich nicht über riesige Dimensionen, aber die paar mL Unterschied, die wir laut Spritmonitor haben, könnte das meiner Meinung nach tatsächlich ausmachen.
 
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Deleted205 schrieb:
@Burntime Für mich ist dabei allerdings fraglich, in wieweit das auf die tatsächlich abgeforderten Fahrleistungen vergleichbar ist. Gebe ich beim Schalter am Ortsausgang Gas, so "quäle" ich den im Zweifel mit hoher Last im 6ten Gang von 60 auf 110 ;). Bei der Automatik würde vermutlich rückgeschaltet und man würde im Ergebnis (zumeist) etwas flotter beschleunigen. Meine These daher: Man ist mit der Automatik tendenziell schneller unterwegs - und daher könnte der höhere Verbrauch stammen.
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Das ist genau das warum ich kein Automatik fahren kann. Ständig schaltet der Automat zurück. Warum bleibt er nicht einfach im hohen Gang und erst wenn ich wirklich in den Kickdown trete schaltet er zurück?
 
Deleted205 schrieb:
Ich halte dagegen.
1. Wird man bei relativ hoher Last in niedrigen Drehzahlen den höheren Wirkungsgrad haben.
2. Ist man schlicht länger langsam - ergo wird weniger Leistung zur Überwindung der Fahrtwiderstände benötigt.

Wir reden da sicherlich nicht über riesige Dimensionen, aber die paar mL Unterschied, die wir laut Spritmonitor haben, könnte das meiner Meinung nach tatsächlich ausmachen.
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Wie geschrieben, bin ich deiner Meinung, weshalb auch "nicht viel kleiner" geschrieben habe. ;)

Wobei der Touran 1.4 TSI DSG den ich dieses Weekend hatte im Automatikmodus mehr verbraucht als wenn ich das ganze manuell via Wippen mache. Hat zumindest laut BC etwa 0,4 Liter ausgemacht. Wobei ich manuell selten sehr niedertourig fahre. Zudem finde ich das DSG und dessen Automatikabstimmung eher fragwürdig. ;)
 
Was das Zurückschalten angeht ist mein 5er top - obwohl kein Turbo, bleibt die 8HP bei moderaten Lasten lange im hohen Gang, natürlich nur im Comfort-Modus.
 
Träumen kann man ja, wenn die Politik mal sinnvoll fördern würde (H2 betriebene Verbrenner haben ja auch 0 Emission und zwar lokal und global z.B.) statt einseitig E-Antrieb ab 2030 zu fordern... aber so wie unsere Politiker sich im Wind treiben lassen...
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Von der Aufladung quer über alle Leistungsklassen im Otto Sektor gibt es kein zurück mehr, um "normale" Saugbenziner zu fahren sind die Leute in der grossen Mehrzahl schlicht jetzt schon zu, Sorry, doof.

Und die ganz klaren Vorteile, einfach zu erhaltenes hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen im Alltagsrelvanten Drehzahlbereich, sind auch einfach zu gross.

Deshalb: Saugmotoren werden wir zukünftig definitiv nur noch im untersten low-cost und im obersten, emotionalen, high-end Sportsegment sehen, ohne wenn und aber.

Thema DI: DI hat ganz einfach viele Vorteile auf die man nicht verzichten wird. Was wir hier aber zukünftig vermehrt sehen werden ist eine Kombination von Saugrohr- und Direkteinspritzung und die Rückkehr der Saugrohreinspritzung in mehr kostensensiblen Anwendungen.

Dazu wird uns der WLTP aber ein right-sizing bringen; d.h. die Zeit von 1,4l Turbos in füll Size Limousinen oder gar kleineren SUVs mit 1,8 Tonnen oder mehr Leergewicht wird ebenso vorbei sein, kein grosser Verlust.

Die Hochaufladung wird zukünftig dann ebenfalls dem Sport-/ high-end Segment vorbehalten bleiben (siehe Golf R, A45 AMG oder Audi RS3)

Insgesamt sehe ich damit einen realen Mehrwert für den Kunden, die Nische der Motorbegeisterten Vielzylinder Sauger Enthusiasten ausgenommen weil für Spinner wie mich kein Turbo I4 auf diesem Planeten einen R6 sowenig ersetzen kann wie ein B4 einen B6, das geht halt nicht, gibt schon die Physik vor....
 
Ora schrieb:
Insgesamt sehe ich damit einen realen Mehrwert für den Kunden, die Nische der Motorbegeisterten Vielzylinder Sauger Enthusiasten ausgenommen weil für Spinner wie mich kein Turbo I4 auf diesem Planeten einen R6 sowenig ersetzen kann wie ein B4 einen B6, das geht halt nicht, gibt schon die Physik vor....
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Tja, du bist halt noch keinen 718 mit Vierzylinder gefahren :biggrin:
 
Mein MX5 hat einen 2l Sauger mit Handschaltgetriebe. Damit kann man eine Menge Spass haben. Wenn es sein müsste könnte man ihn locker mit einer 5 vorm Komma fahren. Also irgendwer anders als ich könnte das.

Im MX5 Forum wird dann aber noch diskutiert einen Turbolader an den Sauger zu pappen weil mit herkömmlichen Mitteln eben irgendwo bei 190PS Schluss ist.

Mit Turbo kommt aus dem Hubraum eben auch das Doppelte raus. In einer Zeit in der CarPlay und LTE im Auto zunehmend wichtiger wird liegt der Focus der meisten Kunden an anderer Stelle.
 
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Japp. Und der 170 PS 2 Flaschen Toskanawein Turbo macht auch richtig Spass. Kein Turboloch nix. Vom Charakter ein ganz anderer Wagen als der MX. Wobei der brachiale Auspuff des Abarth sicher seinen Beitrag zum Leistungsempfinden leistet.

Der Sauger ist aber einfach "smoother"...
 
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@Ora und die Turbonachteile (z.B. Verbrauch bei Last, zwar frühes Drehmonet aber dafür meist schlechtes ausdrehen --> Dieselcharakteristik), wird man das auch noch eliminieren????
 
Das hat jetzt nur etwas mit dem WLTP zu tun, wollte nicht einen neuen Thread aufmachen:

Gerade etwas zum WLTP entdeckt, Präsentation vom i8 Roadster auf Bild.de.
http://www.bild.de/auto/auto-news/bmw-i8/roadster-weltpremiere-la-autoshow-54032216.bild.html
"Die Werte hat BMW nach dem neuen WLTP-Testzyklus ermittelt und dann, zwecks besserer Vergleichbarkeit, umgerechnet auf NEFZ."

Dann bei der BMW Presseseite mal nach WLTP gesucht und den Text gefunden:
"Die Werte für die mit (**) gekennzeichneten Fahrzeuge sind bereits auf Basis des neuen WLTP-Gesetzes ermittelt und zur Vergleichbarkeit auf NEFZ zurückgerechnet."... "Bei diesen Fahrzeugen können für die Bemessung von Steuern und anderen fahrzeugbezogenen Abgaben, die (auch) auf den CO2-Ausstoß abstellen, andere als die hier angegebenen Werte gelten."


Verstehe ich das richtig, BMW ermittelt zwar den Verbrauch nach WLTP, rechnet aber dann in das alte Format um und verheimlicht die WLTP Werte vor uns? Warum?
 
Weil die NEFZ-Werte mit Sicherheit eine Ecke niedriger sind... aber interessant, dass das überhaupt erlaubt ist.

Mit WLTP-Werten werden mit Sicherheit fast alle Fahrzeuge im Verbrauch steigen. Also auf dem Papier.
 
Sebbl schrieb:
Weil die NEFZ-Werte mit Sicherheit eine Ecke niedriger sind... aber interessant, dass das überhaupt erlaubt ist.

Mit WLTP-Werten werden mit Sicherheit fast alle Fahrzeuge im Verbrauch steigen. Also auf dem Papier.
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Ja, alle Fahrzeuge werden einen höheren Verbrauch und CO2-Ausstoß auf dem Papier aufweisen. In manchen Märkten mit CO2 Besteuerung hat das schon eine signifikante Auswirkung.
 
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