3kleineMarder
Well-Known Member
- Mitglied seit
- 1. Juni 2004
- Beiträge
- 24.217
Falscher Chris. 
2014 BMW M3/M4 - die ersten offiziellen Bilder
- Ersteller Benson
- Erstellt am
Funkystar
Well-Known Member
- Mitglied seit
- 31. März 2008
- Beiträge
- 1.433
Gibt es jetzt eigentlich schon Infos über spezielle Modelle ? Mir wären die 431 PS vermutlich schlichtweg zuwenig um mich für dieses Auto zu entscheiden, es gab doch von verschiedenen Quellen Infos darüber das es recht Zeitnah eine Variante mit mehr Leistung gibt. Optisch gefällt er mir sehr.
monday
Well-Known Member
Hatte Staph sich nicht einen 5er konfiguriert?
Catahecassa
Well-Known Member
- Mitglied seit
- 1. April 2010
- Beiträge
- 5.027
Januar / Detroit Motorshow offiziell ... ab März wohl bestellbar ... ab Juni beim Dealer ...
Seewolf
Forumsponsor
- Mitglied seit
- 19. Dezember 2009
- Beiträge
- 4.151
- Ort
- Kaufbeuren
- Fahrzeug(e)
- 2001 BMW E46
1983 300D W123
1987 560 SL R107
Mir der Ledertapete schaut das echt toll aus, vor allem das auch oben belederte A-Brett 
Was der Prunk wohl kosten wird ?
In Azirit sieht die Kiste einfach Porno aus
Was der Prunk wohl kosten wird ?
In Azirit sieht die Kiste einfach Porno aus
dexter
Forumsponsor
Der M3 gefällt mir auf die Fotos besser als der M4. Die Frontschürze finde ich etwas übertrieben, aber insgesamt optisch ein schönes Auto.
3kleineMarder
Well-Known Member
- Mitglied seit
- 1. Juni 2004
- Beiträge
- 24.217
Das Holz geht ja mal garnicht...
UnimatrixZero
Well-Known Member
- Mitglied seit
- 15. Juni 2006
- Beiträge
- 8.574
Ich finde das Holzinterieur des M3 viel schöner als das pseudosportliche Interieur des abgebildeten M4.
silverSl!DE
Teammitglied
- Mitglied seit
- 7. Juni 2005
- Beiträge
- 14.703
- Alter
- 39
- Ort
- Düren
- Website
- www.drivers-forum.de
- Fahrzeug(e)
- 2006er BMW E90 325i
2011er BMW F25 X3
- Garagenstellplatz1
- [1]
- Garagenstellplatz2
- [2]
der M3 sieht ja mal RICHTIG stimmig aus von vorne leicht übertrieben, aber da wird es noch schlimmeres von tunern geben...
silverSl!DE
Teammitglied
- Mitglied seit
- 7. Juni 2005
- Beiträge
- 14.703
- Alter
- 39
- Ort
- Düren
- Website
- www.drivers-forum.de
- Fahrzeug(e)
- 2006er BMW E90 325i
2011er BMW F25 X3
- Garagenstellplatz1
- [1]
- Garagenstellplatz2
- [2]
tobbas
Well-Known Member
- Mitglied seit
- 22. April 2007
- Beiträge
- 4.840
- Alter
- 36
Ich sehe den Paradigmenwechsel vom simplen S65(+Vorgänger) zum komplexen S55 sehr zwiegespalten. Einerseits finde ich Motoren wie letztgenannten aus technischer Sicht viel interessanter, da es durch die vielen Variabilitäten bei Hard- und Software mehr Möglichkeiten zur Optimierung gibt; man kann sich bei deren Entwicklung mehr oder minder austoben, während die HDZ-NA-Motoren immer das gleiche, aus technischer Sicht fast schon langweilige, Konzept verfolgen. Objektiv betrachtet ist der S55 im Vergleich mit den Vorgänger-Triebwerken auch das klar bessere Konzept. Aber durch die Optimierung in vielerlei Hinsicht entsteht da imho einfach ein *langweiliges* Mainstreamprodukt; es gibt dann auf dem Markt kaum noch Differenzierungsmerkmale, alles ist ein homogener Brei einheitlicher Konzepte, da die Entwicklung durch die gesetzten Rahmenbedingungen in eine Richtung getrimmt wird. Das sind so banale Dinge wie die zu perfekte Laufruhe (nicht nur mechanisch, sondern auch brennverfahrensseitig), das optimierte NVH-Verhalten von Motor/Antriebsstrang/Gesamtfahrzeug, aber natürlich auch die immer gleiche, unaufgeregte Leistungscharakteristik. Klar, das ist am Ende das technische Optimum, geht wie Sau und kann alles besser, aber ich persönlich hätte sowas ungern in *meinem* M3 mit dem ich ungetrübten Fahrspaß haben will, indem man auch im Alltagswagen den Motor und die Technik erleben kann. Das war bisher ein guter Kompromiss, sodass man noch mit den Sinnen erfassen konnte, woher der Antrieb kommt. Dass heißt das Ding muss Klappern, Rasseln, nach Benzin riechen, jeder Arbeitszyklus soll seine 4 Takte deutlich wahrnehmbar mit eigener Geräuschemission durchlaufen können. Lieder verkommen die Antriebe immer mehr zu schnöden Lieferanten möglichst effizienter Fahrleistung, das, was da im Motorraum vor sich geht tritt in den Hintergrund. Aber genug Gemeckere, denn insbesondere die M-Turbos reizen durch ihre technische Komplexität und Eigenständigkeit. So ein S55 ist sozusagen der Blinde unter den Einäugigen.*
Doch warum? AG und besonders die GmbH verfolgen bei den aktuellen Turbomotoren das Ziel, das Aufladesystem so zu integrieren, dass trotzdem ein guter Saugmotor mit entsprechendem Ladungswechsel verbleibt. Konkret wird das mit folgenden Maßnahmen realisiert; rel. lange Steuerzeiten von etwa 260°KW (in N20, N55, S63TUE; Audi 4.0 TFSI im RS6 z.B. "nur" 220°KW) und gleichzeitig die Möglichkeit mit der Vanos große Ventilüberschneidungen für Scavenging (Response u. höherer Ladedruck) bei geringen Drehzahlen oder spätes Einlass-Schließen für ein schönes Ausdrehen mit Konstantleistung bis über 7000 1/min zu realisieren. Gleichzeitig kann die Einlass-Öffnungsdauer durch die Valvetronic über das Drehzahlband hinweg füllungsoptimal eingestellt werden (bei niedrigen Drehzahlen kurz und bei hohen Drehzahlen entsprechend lang). Zusätzlich wird darauf geachtet eine saug- und abgassseitige Entdrosselung vorzunehmen; daher sind die Rohluft und Abgassysteme mit großen Rohrquersschnitten versehen und es werden indirekte, wassergekühlte LLK für geringes Volumen in der Saugstrecke nach Verdichter verwendet. Dann hilft die Valvetronic noch in zweifacher Hinsicht; durch die Entdrosselung über die ventilhubgesteuerte Laststeuerung ist das Volumen zwischen Drosselelement (ehemals Drosselklappe) und Zylinder entfallen, sodass Saugrohrdruckänderungen (=Drehmoment) sofort umgesetzt werden, die Response also gesteigert wird. Das Prinzip dahinter ist also vergleichbar mit einer Einzeldrosselklappenanlage. Darüber hinaus ermöglicht die Valvetronic den Entfall der Schubumluft-Ventile, da nach Gaswegnahme im Schubbetrieb die Valvetronic auf Vollhub geht (entspräche voll geöffneter Drosselklappe) und so den Luftmassenstrom durch Motor/Lader erhöht und somit den Abstand zur Pumpgrenze vergrößert. Beim erneuten Gasanlegen hat man schon die volle Zylinderladung und somit nochmals ein verbessertes Ansprechverhalten. Letztes Schlüsselelement für den guten Ladungswechsel ist die durch Flutentrennung optimierte Beaufschlagung der Turbos. Die zündfolgegerechte Trennung der Abgastränge erfolgt beim V8 S63 durch den bankübergreifenden Krümmer und beim R6 durch Trennung in Bank 1 und 2, sodass jeweils der für Aufladung optimale Dreierstoß realisiert wird. Beim S55 wirbt BMW jetzt noch mit weiterer Optimierung hinsichtlich Response durch Krümmer für ausgeprägte Stoßaufladung und „pre-tensioning“ der Lader, was imho schon wie oben beschrieben mittels Valvetronic und dem Entfall der SUVs in abgeschwächter Form im M5/6 realisiert wurde. Da jetzt beim S55 noch von Zylinderausblendung gesprochen wird, scheint hier noch zusätzlich die Verbrennungsregelung mit einbezogen worden zu sein; wahrscheinlich laufen dann bei Lastrücknahme nicht mehr alle Zylinder mit und die übrigen sorgen durch späte Verbrennungsschwerpunktlagen für eine höhere Abgasenthalpie um die Laderdrehzahl hoch zu halten, sodass instantan Ladedruck bereitgestellt werden kann. Quasi ein ALS-light also. Was man den M-Turbos auch zugute halten muss, ist, dass die entgegen der allgemeinen Auffassung doch tiefgreifende Hardwareänderungen gegenüber der Serienbasis aufweisen. Der S55 hat jetzt z.B. ein neues, steiferes und leichteres Zylinderkurbelgehäuse in closed-deck-Bauweise mit integrierten Laufbahnen sowie geschmiedete Innereien. Ob für die Max-Drehzahl von 7600 1/min etwas am Ventiltrieb geändert werden musste weiß ich nicht. Kühlsystem und Ölversorgung sind natürlich auch entsprechend angepasst. Unangebracht finde ich die Bemerkungen zu der ach so geringen Nennleistung gegenüber dem Vorgänger, da bleibt ja einfach unberücksichtigt dass diese wenn es drauf ankommt wohl stets zwischen den DKG-Schaltungen anliegt (5500-7300 1/min), während die Sauger nur eine Leistungsspitze haben (Vergleich S65/S55). Das wird also ein souveräneres Fahren. Zudem könnte man die Gerüchte zur weiteren Leistungsstufe damit untermauern, dass das neue Kurbelgehäuse für die aktuelle Variante wohl gar nicht nötig gewesen wäre, denn so ein N20 kommt bspw. auf ähnliche spezifische Belastungen beim max. Drehmoment und Alpina belastet seinen seriennäheren N55 noch mit etwas mehr Moment (und erzielt bessere 0-100 Werte...). Da gibt es also mehr Differenzierungsbedarf denn je.
* Bitte nicht falsch Verstehen, das soll Turbomotoren nicht abwerten. Gibt ja auch viele tolle Triebwerke mit Aufladung die ich sehr schätze. Viel eher kann ich mich mit dem verringerten Stellenwert des Motors bzw. dessen Charakter nicht anfreunden. Es gibt zu viele Baukastenstrategien, welche motorische Besonderheiten und Einzellösungen verhindern bzw. abwerten und das Streben zum Verbessern macht die Teile einfach langweiliger. Allzu häufig sieht man Brot-und-Butter-Motoren in sportlich positionierten Fahrzeugen. Aber zumindest werden diese bei einigen OEMs noch mit einer spezifischen Applikation versehen.
*Doch warum? AG und besonders die GmbH verfolgen bei den aktuellen Turbomotoren das Ziel, das Aufladesystem so zu integrieren, dass trotzdem ein guter Saugmotor mit entsprechendem Ladungswechsel verbleibt. Konkret wird das mit folgenden Maßnahmen realisiert; rel. lange Steuerzeiten von etwa 260°KW (in N20, N55, S63TUE; Audi 4.0 TFSI im RS6 z.B. "nur" 220°KW) und gleichzeitig die Möglichkeit mit der Vanos große Ventilüberschneidungen für Scavenging (Response u. höherer Ladedruck) bei geringen Drehzahlen oder spätes Einlass-Schließen für ein schönes Ausdrehen mit Konstantleistung bis über 7000 1/min zu realisieren. Gleichzeitig kann die Einlass-Öffnungsdauer durch die Valvetronic über das Drehzahlband hinweg füllungsoptimal eingestellt werden (bei niedrigen Drehzahlen kurz und bei hohen Drehzahlen entsprechend lang). Zusätzlich wird darauf geachtet eine saug- und abgassseitige Entdrosselung vorzunehmen; daher sind die Rohluft und Abgassysteme mit großen Rohrquersschnitten versehen und es werden indirekte, wassergekühlte LLK für geringes Volumen in der Saugstrecke nach Verdichter verwendet. Dann hilft die Valvetronic noch in zweifacher Hinsicht; durch die Entdrosselung über die ventilhubgesteuerte Laststeuerung ist das Volumen zwischen Drosselelement (ehemals Drosselklappe) und Zylinder entfallen, sodass Saugrohrdruckänderungen (=Drehmoment) sofort umgesetzt werden, die Response also gesteigert wird. Das Prinzip dahinter ist also vergleichbar mit einer Einzeldrosselklappenanlage. Darüber hinaus ermöglicht die Valvetronic den Entfall der Schubumluft-Ventile, da nach Gaswegnahme im Schubbetrieb die Valvetronic auf Vollhub geht (entspräche voll geöffneter Drosselklappe) und so den Luftmassenstrom durch Motor/Lader erhöht und somit den Abstand zur Pumpgrenze vergrößert. Beim erneuten Gasanlegen hat man schon die volle Zylinderladung und somit nochmals ein verbessertes Ansprechverhalten. Letztes Schlüsselelement für den guten Ladungswechsel ist die durch Flutentrennung optimierte Beaufschlagung der Turbos. Die zündfolgegerechte Trennung der Abgastränge erfolgt beim V8 S63 durch den bankübergreifenden Krümmer und beim R6 durch Trennung in Bank 1 und 2, sodass jeweils der für Aufladung optimale Dreierstoß realisiert wird. Beim S55 wirbt BMW jetzt noch mit weiterer Optimierung hinsichtlich Response durch Krümmer für ausgeprägte Stoßaufladung und „pre-tensioning“ der Lader, was imho schon wie oben beschrieben mittels Valvetronic und dem Entfall der SUVs in abgeschwächter Form im M5/6 realisiert wurde. Da jetzt beim S55 noch von Zylinderausblendung gesprochen wird, scheint hier noch zusätzlich die Verbrennungsregelung mit einbezogen worden zu sein; wahrscheinlich laufen dann bei Lastrücknahme nicht mehr alle Zylinder mit und die übrigen sorgen durch späte Verbrennungsschwerpunktlagen für eine höhere Abgasenthalpie um die Laderdrehzahl hoch zu halten, sodass instantan Ladedruck bereitgestellt werden kann. Quasi ein ALS-light also. Was man den M-Turbos auch zugute halten muss, ist, dass die entgegen der allgemeinen Auffassung doch tiefgreifende Hardwareänderungen gegenüber der Serienbasis aufweisen. Der S55 hat jetzt z.B. ein neues, steiferes und leichteres Zylinderkurbelgehäuse in closed-deck-Bauweise mit integrierten Laufbahnen sowie geschmiedete Innereien. Ob für die Max-Drehzahl von 7600 1/min etwas am Ventiltrieb geändert werden musste weiß ich nicht. Kühlsystem und Ölversorgung sind natürlich auch entsprechend angepasst. Unangebracht finde ich die Bemerkungen zu der ach so geringen Nennleistung gegenüber dem Vorgänger, da bleibt ja einfach unberücksichtigt dass diese wenn es drauf ankommt wohl stets zwischen den DKG-Schaltungen anliegt (5500-7300 1/min), während die Sauger nur eine Leistungsspitze haben (Vergleich S65/S55). Das wird also ein souveräneres Fahren. Zudem könnte man die Gerüchte zur weiteren Leistungsstufe damit untermauern, dass das neue Kurbelgehäuse für die aktuelle Variante wohl gar nicht nötig gewesen wäre, denn so ein N20 kommt bspw. auf ähnliche spezifische Belastungen beim max. Drehmoment und Alpina belastet seinen seriennäheren N55 noch mit etwas mehr Moment (und erzielt bessere 0-100 Werte...
). Da gibt es also mehr Differenzierungsbedarf denn je.* Bitte nicht falsch Verstehen, das soll Turbomotoren nicht abwerten. Gibt ja auch viele tolle Triebwerke mit Aufladung die ich sehr schätze. Viel eher kann ich mich mit dem verringerten Stellenwert des Motors bzw. dessen Charakter nicht anfreunden. Es gibt zu viele Baukastenstrategien, welche motorische Besonderheiten und Einzellösungen verhindern bzw. abwerten und das Streben zum Verbessern macht die Teile einfach langweiliger. Allzu häufig sieht man Brot-und-Butter-Motoren in sportlich positionierten Fahrzeugen. Aber zumindest werden diese bei einigen OEMs noch mit einer spezifischen Applikation versehen.
