Porsche 991.2 S Fahrbericht: viel diskutiert, nicht ohne Grund...

Habe ich das richtig quergelesen? Die genannten Motoren verkoken wegen zu viel Teillast Anteil?
 
Ja, weil bei Teillast Abgas rückgeführt wird. Die Kühlung desselben, um höhere AGR-Raten fahren zu können, verschlimmert den Effekt noch.
 
Also im Grunde das gleiche Problem wie bei meinem seligen Taxi (R4 NDZ).
Da verranzte der Motor auch ueber die Zeit und musste freigeblasen werden.
Dazu reichten alle paar Monate auf der AB 5 Minuten Vollgas.

Das Problem ist also, dass Autos gekauft werden wo man eben keine 5 Min Vollgas hin und wieder machen kann?

In anderen Worten - tritt das Problem auf ist man der Uebermotorisierung ueberfuehrt?
:smilina:
 
Ich würde auch mal gerne was dazu fragen: Verkokung bei Benzinern ist ausschließlich ein Direkteinspritzer-Problem, richtig? Oder muss ich mir beim S54 da auch sorgen machen, eigtl. nicht oder? Ich tanke nur 102er Ultimate, als Randinfo.

gruss Robert
 
Mein seeliger M273 war auch ein Saugrohreinspritzer. Mein Saugrohr war völlig zu, die Plastikklappen abgebrochen. Zum Glück hat mein Motor die Klappen nicht geschluckt.

Auch bei den 4.2er Saugrohreinspritzern von Audi ist Verkoken bekannt (Audi S4 B6 und B7 mit 344 PS).
 
loskexos schrieb:
Also im Grunde das gleiche Problem wie bei meinem seligen Taxi (R4 NDZ).
Da verranzte der Motor auch ueber die Zeit und musste freigeblasen werden.
Dazu reichten alle paar Monate auf der AB 5 Minuten Vollgas.

Das Problem ist also, dass Autos gekauft werden wo man eben keine 5 Min Vollgas hin und wieder machen kann?

In anderen Worten - tritt das Problem auf ist man der Uebermotorisierung ueberfuehrt?
:smilina:
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Das Problem ist, dass bei den modernen Motoren kein Benzin-Luft-Gemisch mehr an den Ventilen vorbei kommt um sie zu reinigen. Da geht nur Luft und der Müll aus dem AGR vorbei.
Hat indirekt nix mit der "Übermotorisierung" zu tun.

3023597 schrieb:
Ich würde auch mal gerne was dazu fragen: Verkokung bei Benzinern ist ausschließlich ein Direkteinspritzer-Problem, richtig? Oder muss ich mir beim S54 da auch sorgen machen, eigtl. nicht oder? Ich tanke nur 102er Ultimate, als Randinfo.

gruss Robert
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EDIT:
Da stand Bullshit, weil ich die Avatare verwechselt hab.
Deiner ist ein Saugrohreinspritzer, also mit 102er sollte da kein Problem entstehen.
Außer bei übermäßig Teillast.
 
Es klang doch aber so dass die übermäßige Nutzung der AGR bei (niedriger) Teillast am größten ist. Wäre also doch ein "Übermotorisierungsproblem":biggrin:
Nach @tobbas Schilderungen sollte es bei Saugrohreinspritzern kein Problem sein. Aber warum dann der Benz von J.M.G und andere Audis trotzdem Verkokungsprobleme haben? Das kann wohl zufreidenstellend höchsten @tobbas erklären. Oder ein Fachmann aus der jeweiligen Entwicklung, hier schätze ich ist es zum großen Teil "Kaffeesatzleserei".

Habe aber ansonsten noch absolut NIE etwas bei den bisherigen (Sauger-)M's über Verkokungsprobleme gehört. Das M-Forum wäre sonst sicher voll davon. Bei den Turbo-Direkteinspritzern habe ich auch noch nichts gehört, aber vielleicht kommt es ja noch.
 
Da man ein Auto schlecht nur mit 100 % Vollgas fahren kann wird das AGR irgendwann die Ventile trotzdem zu kotzen bei den Direkteinspritzern.

Warum die Audi und Benz Saugrohreinspritzer zu sauen und die M-Motoren nicht kann glaube wirklich nur einer beantworten. (@tobbas)
 
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Ich glaube nicht, dass die BMWs nicht sauen. Es ist nur eine Frage, ob man es überhaupt merkt. Wenn ich mir anschaue, wie beschissen ältere BMW in der 1/4 Meile gehen (gemessen an den Vergleichswerte als sie neu waren), so ist da bei der Mehrzahl mit Sicherheit techisch einiges im Argen. Ob nun Schaltsaugrohr, Nockenwellenverstellung oder Luftmassenmesser - da gibt es viele Baustellen.

Ich habe übrigens mein defektes Saugrohr auch nicht bemerkt. Das ist ein schleichender Prozess und passiert ja nicht von jetzt auf gleich! Erst im direkten Vergleich zum E350 eines Bekannten (272 PS) wurde ich stutzig. Der blieb einfach neben mir, bis ich über 4000 u/min drehte! Das verwunderte mich und dann fiel mir auf, dass mein Fahrzeug mir auf einmal jenseits der 4.000 u/min einen Tritt in den Nacken gab, d.h. unten heraus Leistung scheinbar fehlte. Auf zu Benz und die hatten den Fehler in fünf Minuten...die hatten aber auch Erfahrung damit, da gerade ein 500er dort stand, der eine Saugrohrklappe gefressen hatte und so Riefen in den Laufbahnen zeigte...Motorschaden.

Gerade die mir bekannten alten M-Motoren (M5 E39) dürften viele dieser Baustellen haben. Im M-Forum fehlt meiner Meinung nach in dem Bereich dieser vergleichsweise preiswerten Gebrauchten einfach die finanzielle Potenz und der Wille das so anzupacken, wie es teilweise hier gemacht wird (bei dem M5 hier im Forum!).
 
Na ja, man sollte die normalen Ölkohleablagerungen eines (Saug)Motors nicht mit der richtigen Verkokung gleichsetzen, wie sie fast ausschließlich die Direkteinspritzer mit der Zeit bekommen. Auch der E65 760i mit dem N73-Motor, der bekanntlich der erste 7er mit Direkteinspritzung war, ist von Verkokung betroffen. Mittlerweile gibt es aber relativ preiswerte Abhilfe, das ist also inzwischen kein Schreckgespenst mehr und schon gar nicht muss der Motor dazu zerlegt oder revidiert werden. Alle anderen E65 verkoken nicht! Beim N73 ist es so, dass die Fahrzeuge, die vornehmlich im Kurzstreckenverkehr bewegt werden, am ehesten davon betroffen sind. Es erwischt aber alle N73, früher oder später.

NB: Wir haben doch einen längeren Thread zu diesem Thema, den Johannes eröffnet hatte:

https://www.drivers-forum.de/portal/index.php?threads/verkokung-moderner-direkteinspritzer.1437/
 
Zuletzt bearbeitet:
Die Ablagerungsproblematik lässt sich nicht so einfach in DI <-> PFI differenzieren, da spielen noch andere Faktoren eine wichtige Rolle; Kurbelgehäuseentlüftung, Rate der int./ext. AGR, Kolbenringpaket (Blow-By), verwendetes Öl, Laufzeug-Abdichtung des Laders (schaut einfach mal an die tiefste Stelle der Luftführung vor LLK z.B.), Fahrprofil, Kraftstoff, ... Ich denke, dass man einen guten Überblick darüber bekommt, wenn man den von Claus verlinkten Thread durchliest.

Konkret auf die alten S-Motoren bezogen gibt es allerdings schon einige Punkte, die neben der Saugrohreinspritzung zu verringerter Neigung zu Ablagerungsbildung führen können. Die nahe an den Einlassventilen liegenden Einzeldrosselklappen reduzieren das gedrosselte Volumen, sodass es gar nicht möglich ist viel Restgas vorzulagern (siehe Erklärung im Verkokungs Thread). Zudem kann man einen HDZ-Saugmotor mit entsprechend für hohe Füllung und Drehzahl gestalteter Einlasskanal-, Ventil- und Brennraumgeometrie aufgrund der dadurch verringerten Ladungsbewegung und Turbulenzintensität (https://www.drivers-forum.de/portal...zwischen-benziner-und-diesel.1221/#post-45472) auch gar nicht mit hohen AGR-Raten betreiben, da die Laufruhe sich stark verschlechtern würde, bis hin zu Aussetzern. Diese Art von Motoren sind also gar nicht fähig mit hohen AGR-Raten betrieben zu werden.
 
Catahecassa schrieb:
R4/V6/V8/2xV12 ... der Plan würde stehen :roflmao:
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Mir würden 3-4xV12 völlig genügen. :zwinker:

Catahecassa schrieb:
... dann lieber V8 HDZ mit popeligen 100PS/l Hubraum oder gar weniger ... technisch besser ist oft einhergehend mit noch mehr Elektronik, Start/Stop, Segeln, wtf sonst noch alles ... brauch ich in einem Sportwagen nicht, wird mir aber aufgezwungen :confusednew: Also dieses Zeug rauskodieren lassen (Garantie, TÜV, Zulassung weg, ggf. Steuerhinterziehung ... bla) oder gleich was kaufen, wo dieser Wahn noch nicht so ausgeprägt ist & es sich einfach deaktivieren lässt.
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Um das Thema nochmal aufzugreifen: Mit "technisch besser" meine ich nicht solche unnötigen Gimmicks wie eine Start/Stopp-Automatik und die Segelfunktion. Es wurde ja geschrieben, dass der Motor des Carrera S im 997.2 ein besserer Motor als der im 997.1 ist und eigentlich nur den Nachteil des schlechteren Klangs hat. In einem solchen Fall würde ich jederzeit den schlechter klingenden, aber ansonsten besseren Motor vorziehen, denn was habe ich von einem tollen Klang, wenn der Motor ansonsten keine Vorteile hat.
 
Deleted205 schrieb:
Im Übrigen kommen wir hier in einen Zirkelschluss hinein: Hat nicht Porsche derzeit unglaubliche Rennerfolge mit dem 9A2 in der B4 Turbo - Variante, also einem Derivat des hier so geschmähten 718 Motors?
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Das ist kein B4. :zwinker:

Während die anderen genannten Triebwerke tatsächlich aus der Serienproduktion stammen, ist dieses Konstrukt aus Flacht wie man sieht davon ziemlich weit entfernt.
 
@UnimatrixZero: Klar, hast Recht damit. Aber der mechanisch bessere Motor ist halt nicht ohne Klimbim & Drumrum zu bekommen ... das meinte ich :) Extrembeispiel: Lieber einen VAG-Motor in einem KTM X-Bow als einen V12 in einem Suff, wenn ich von Sportwagen rede :zwinker:
 
Catahecassa schrieb:
Extrembeispiel: Lieber einen VAG-Motor in einem KTM X-Bow als einen V12 in einem Suff, wenn ich von Sportwagen rede :zwinker:
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Also ich würde ja lieber einen V12 in einem Sportwagen als irgendwas mit einem VAG-Motor nehmen. :zwinker:

Aber es ging ja um einen Porsche 997 mit einem möglichst wartungsarmen und haltbaren Motor, weshalb man den DFI-Motor (neben dem schlechteren Sound) gleich verteufelt hat. Wenn man einen möglichst "simplen", verschleißarmen Motor möchte, dann ist meiner Meinung nach ein HDZ-Motor auch nicht gerade die erste Wahl.
 
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