Benson
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Wahrscheinlich weil die Heckscheibe fehlt.
Nicht Lustig
- Ersteller MSN777
- Erstellt am
Aber für nen mehrfachen Überschlag sieht die Kiste echt noch sehr gut aus.
Was einmal mehr zeigt, dass ein E38 schon ein sehr sicheres und solides Auto ist. Das ist nicht der erste schwere Unfall, den ich mit E38-Beteiligung sehe.
Das widerlegt immerhin die Behauptungen von einigen (Ex-)Mitgliedern hier im Forum, durch das Alter wäre das Blech inzwischen weichgeklopft
und jeder moderne Polo wäre deutlich sicherer. 
Der Wagen war noch ein VFL mit - ich glaube - 6 Airbags. In meinem sind derer schon 10.
Mir tut es natürlich um den Wagen leid, denn der schien recht gepflegt worden zu sein. Aber Hauptsache, dem Fahrer ist nichts passiert! Wie der allerdings auf die Idee kommt, 3 x Winter- und 1 x Sommerreifen zu fahren, müsste mir mal einer erklären.
Möglicherweise wurden damit die Regelsysteme durcheinandergebracht, die funktionieren nämlich sonst recht zuverlässig. Der hätte das DSC dann wohl besser abgeschaltet.
Kurios: Vorne rechts sieht man eine andere Alufelge, die vermutlich den Sommerreifen trägt. Das einzelne Rad im Vordergrund ist das Reserverad, das sich aus dem Kofferraum losgerissen hat. Dieses Rad hat die gleiche Alufelge wie 3 andere auf dem Wagen. Dieses Reserverad hat wohl auch einen Winterreifen (vermute ich), weist allerdings eine Beschädigung auf. Die kann natürlich beim Unfall passiert sein oder - nicht ganz unwahrscheinlich - durch einen vorher passierten Schaden, weshalb der Fahrer das eigentliche Reserverad mit Sommerreifen montierte, um weiterzufahren. Wie man sieht, keine gute Idee. Immerhin braucht er sich jetzt um Winterreifen keine Sorgen mehr zu machen...
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Burntime
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Ich habe gehört, wenn der Sommerreifen mit Winterluft gefüllt ist, geht das auch als Winterreifen durch."Durch den heftigen Aufprall wurden sogar Teile der Scheiben rausgerissen."
Das soll mir mal der Autor erklären, wie das geht.
"Auch in diesem Fall geht die Polizei von unangepasster Geschwindigkeit aus. Am Morgen herrschten Temperaturen um den Gefrierpunkt und die Straßen waren teilweise glatt.
Kurios für die Polizei war, dass nur ein Reifen des Fahrzeugs ein Sommerreifen war. Der Rest war Winterbereifung. Ob diese Mischbereifung den Unfall begünstigte, müssen nun die Ermittlungen klären."
Echt jetzt?
Schade um den schönen Siebena.
Aber für nen mehrfachen Überschlag sieht die Kiste echt noch sehr gut aus.
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Der Unterschied zwischen There und Their
[automerge]1551341193[/automerge]
Krasse Scheisse
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master_F
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Wie schnell man einen LKW (Tanklöschfahrzeug, welches offenbar bis oben hin befüllt ist/war) derwegen auf die Seite legen kann ...
Ich vermute, der Kamerad musste danach mindestens einen Monat lang die Wache allein putzen.
View: https://www.youtube.com/watch?v=aeeCxVjMLRA
Ich vermute, der Kamerad musste danach mindestens einen Monat lang die Wache allein putzen.
Goldwing
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Burntime
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Wir hätten unser TLF mal mit halb vollen Tank fast so umgeschmissen.Wie schnell man einen LKW (Tanklöschfahrzeug, welches offenbar bis oben hin befüllt ist/war) derwegen auf die Seite legen kann ...
Ich vermute, der Kamerad musste danach mindestens einen Monat lang die Wache allein putzen.
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master_F
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Wie schnell man einen LKW (Tanklöschfahrzeug, welches offenbar bis oben hin befüllt ist/war) derwegen auf die Seite legen kann ...
Ich vermute, der Kamerad musste danach mindestens einen Monat lang die Wache allein putzen.
View: https://www.youtube.com/watch?v=aeeCxVjMLRA
Neuen Spiegel dran, bisschen polieren, dann ist das Ding wie neu.
Stellt euch mal nicht so an
Das erinnert mich grad irgendwie an Manta Manta und den zufälligerweise roten 190er ...
Einmal drüber gewischt und das Ding sieht aus wie neu
[automerge]1552087188[/automerge]
Wir hätten unser TLF mal mit halb vollen Tank fast so umgeschmissen.Wie schnell man einen LKW (Tanklöschfahrzeug, welches offenbar bis oben hin befüllt ist/war) derwegen auf die Seite legen kann ...
Ich vermute, der Kamerad musste danach mindestens einen Monat lang die Wache allein putzen.
View: https://www.youtube.com/watch?v=aeeCxVjMLRA
Sprechen wir bei so nem TLF von 5 oder 10 Tausend Litern? Ich hab da ja Null Ahnung.
Abgesehen davon, ich finde es immer wieder faszinierend, wenn die Feuerwehr "gefahren kommt" und habe größten Respekt vor eurer Arbeit.
Sowas z.B, diesen Winter bei mir ausm Wohnzimmer gefilmt
Die FFW hier im Ort ist fast im Dauereinsatz, da sie für ein großes Teilstück der BAB mit verantwortlich ist. Da heult sehr häufig die Sirene im Dorf auf
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Xaver Koch
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Jetzt ist zum zweiten mal eine Boeing 737 Max 8 kurz nach dem Start abgestürzt. Zwar laufen natürlich die Untersuchungen noch, aber im Falle der Lion Air Maschine gilt es als sicher, dass es Probleme mit dem neuen System MCAS gab (eine anti Stall-Einrichtung, welche automatisch die Nase nach unten drückt, sollte ein Strömungsabriss drohen).
Kurz zusammengefasst handelt es sich bei "Max" um eine modifizierte 737 mit neuen, größeren (Umfang) und natürlich sparsameren Triebwerken als Antwort auf die Airbus 320 neo Familie. Weil die 737 von jeher im Vergleich recht wenig Abstand zum Boden hat, wurden schon bei den Turbo-Fan-Triebwerken die äußeren Abdeckungen der Triebwerke unten abgeflacht. Die neuen noch größeren Triebwerke der Max mussten jetzt weiter nach vorne und nach oben montiert werden, was den Schwerpunkt des Flugzeugs verändert. Dadurch neigt die 737 Max unter bestimmten Umständen dazu, die Nase nach oben zu drücken, was einen Strömungsabriss (AF 447) begünstigen kann - ein Strömungsabriss ist in geringer Höhe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit fatal (die Crew der AF 447 hat es aber auch aus Reiseflughöhe geschafft, den Vogel im wahrsten Sinne abzuschießen - einfach bis zum bitteren Ende den "Knüppel", verzeihung Sidestick immer fest nach hinten ziehen).
(ab ca. 5 Minuten).
Um dieses Problem (Strömungsabriss) für die Piloten zu entschärfen, hat Boeing das MCAS eingebaut, welches die Nase automatisch senkt, sollte die Fluglage einen Strömungsabriss begünstigen. Mich als Laie erinnert das an ein schlecht konstruiertes Fahrwerk (ja genau, die erste A-Klasse und der Elcht-Test), welches man mit Elektronik (ESP) "sicher" machen wollte. Bekanntlich ist sie trotzdem umgekippt.
Der m.E. beste und gehaltvollste Artikel zu dem Thema in einer Tageszeitung:
https://www.nzz.ch/mobilitaet/luftf...ompromissflieger-mit-leichter-nase-ld.1466207
Ich persönlich würde erst mal nicht in eine 737 Max einsteigen.
Habe natürlich auch viele Lesermeinungen in Verschiedenen Medien zu dem Thema studiert und einhellige Meinung ist, dass man die jeweils neueste Generation von Flugzeugen in Afrika und Asien eher meiden sollte, weil die Ausbildung dort gerne mal (vor allem zeitlich) hinterher hinkt, während die neuen Flugzeugen schon fleißig im Einsatz sind. LH und Ryanair z.B. fliegen noch gar nicht mit der 737 Max.
Wer sich fragt, warum Airbus/Boeing so viel an den alten Modellen modifizieren, statt mal ein neues zu konstruieren:
Erstens sind die Kapazitäten mit den neuen, größeren Modellen ausgeschöpft (z.B. 777X und 787 Dreamliner bzw. A 350) und zum zweiten munkelt man, dass bei komplett neu konstruierten Flugzeugen die Entwicklungskosten in keinem wirtschaftlichen Verhältnis zu den erreichbaren niedrigeren Betriebskosten stehen. Vorteil für Airbus: die 320 Familie ist gut 20 Jahre jünger als die 737.
Edit:
Das wird ja immer besser:
"Das Flugzeug verhält sich konstruktionsbedingt z.B. während des Starts anders, als die Vorgängertypen der Serie. Um den Airlines diesbezügliche Umschulungskosten für die Piloten zu ersparen, wurde die fragliche Software eingebaut. Diese greift in das Fluggeschehen autark ein, um damit ein Flugverhalten der Vorgängertypen zu simulieren. Heißt im Klartext: Piloten werden auf die tatsächlich veränderten "nackten" Flugeigenschaften des neuen Typs nicht trainiert."
https://derstandard.at/2000099369477/Boeing-raeumt-nach-Absturz-Softwareproblem-ein (Beitrag von Persilschein). Und für dieses absolut sicherheitsrelevante Element gibt es genau einen einzigen Sensor - da legst di nieder!
"Das Problem an dieser Software ist, dass sie auch eingreift wenn der Autopilot nicht aktiv ist, also auch dann, wenn der Pilot per Handsteuerung fliegt. Das wussten die indonesischen Piloten nicht und hat sie unvorbereitet getroffen. Das ist etwas völlig Neues, dass Software auch in die Handsteuerung eingreift. Sie lässt sich nur durch einen Switch ausschalten den man dabei halten muss. Lässt man den Switch aber wieder aus, wird die MCAS Software sofort wieder aktiv. GRohnePunkte
Kurz zusammengefasst handelt es sich bei "Max" um eine modifizierte 737 mit neuen, größeren (Umfang) und natürlich sparsameren Triebwerken als Antwort auf die Airbus 320 neo Familie. Weil die 737 von jeher im Vergleich recht wenig Abstand zum Boden hat, wurden schon bei den Turbo-Fan-Triebwerken die äußeren Abdeckungen der Triebwerke unten abgeflacht. Die neuen noch größeren Triebwerke der Max mussten jetzt weiter nach vorne und nach oben montiert werden, was den Schwerpunkt des Flugzeugs verändert. Dadurch neigt die 737 Max unter bestimmten Umständen dazu, die Nase nach oben zu drücken, was einen Strömungsabriss (AF 447) begünstigen kann - ein Strömungsabriss ist in geringer Höhe mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit fatal (die Crew der AF 447 hat es aber auch aus Reiseflughöhe geschafft, den Vogel im wahrsten Sinne abzuschießen - einfach bis zum bitteren Ende den "Knüppel", verzeihung Sidestick immer fest nach hinten ziehen).
Um dieses Problem (Strömungsabriss) für die Piloten zu entschärfen, hat Boeing das MCAS eingebaut, welches die Nase automatisch senkt, sollte die Fluglage einen Strömungsabriss begünstigen. Mich als Laie erinnert das an ein schlecht konstruiertes Fahrwerk (ja genau, die erste A-Klasse und der Elcht-Test), welches man mit Elektronik (ESP) "sicher" machen wollte. Bekanntlich ist sie trotzdem umgekippt.
Der m.E. beste und gehaltvollste Artikel zu dem Thema in einer Tageszeitung:
https://www.nzz.ch/mobilitaet/luftf...ompromissflieger-mit-leichter-nase-ld.1466207
Ich persönlich würde erst mal nicht in eine 737 Max einsteigen.
Habe natürlich auch viele Lesermeinungen in Verschiedenen Medien zu dem Thema studiert und einhellige Meinung ist, dass man die jeweils neueste Generation von Flugzeugen in Afrika und Asien eher meiden sollte, weil die Ausbildung dort gerne mal (vor allem zeitlich) hinterher hinkt, während die neuen Flugzeugen schon fleißig im Einsatz sind. LH und Ryanair z.B. fliegen noch gar nicht mit der 737 Max.
Wer sich fragt, warum Airbus/Boeing so viel an den alten Modellen modifizieren, statt mal ein neues zu konstruieren:
Erstens sind die Kapazitäten mit den neuen, größeren Modellen ausgeschöpft (z.B. 777X und 787 Dreamliner bzw. A 350) und zum zweiten munkelt man, dass bei komplett neu konstruierten Flugzeugen die Entwicklungskosten in keinem wirtschaftlichen Verhältnis zu den erreichbaren niedrigeren Betriebskosten stehen. Vorteil für Airbus: die 320 Familie ist gut 20 Jahre jünger als die 737.
Edit:
Das wird ja immer besser:
"Das Flugzeug verhält sich konstruktionsbedingt z.B. während des Starts anders, als die Vorgängertypen der Serie. Um den Airlines diesbezügliche Umschulungskosten für die Piloten zu ersparen, wurde die fragliche Software eingebaut. Diese greift in das Fluggeschehen autark ein, um damit ein Flugverhalten der Vorgängertypen zu simulieren. Heißt im Klartext: Piloten werden auf die tatsächlich veränderten "nackten" Flugeigenschaften des neuen Typs nicht trainiert."
https://derstandard.at/2000099369477/Boeing-raeumt-nach-Absturz-Softwareproblem-ein (Beitrag von Persilschein). Und für dieses absolut sicherheitsrelevante Element gibt es genau einen einzigen Sensor - da legst di nieder!
"Das Problem an dieser Software ist, dass sie auch eingreift wenn der Autopilot nicht aktiv ist, also auch dann, wenn der Pilot per Handsteuerung fliegt. Das wussten die indonesischen Piloten nicht und hat sie unvorbereitet getroffen. Das ist etwas völlig Neues, dass Software auch in die Handsteuerung eingreift. Sie lässt sich nur durch einen Switch ausschalten den man dabei halten muss. Lässt man den Switch aber wieder aus, wird die MCAS Software sofort wieder aktiv. GRohnePunkte
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aertro
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Ich bin mal gespannt, wie die Geschichte für Boeing ausgeht und was uns letztendlich als Ursache präsentiert wird.
Heute Nachmittag haben div. Länder Ihre Lufträume für die 737 Max (8) gesperrt, u.a. auch Deutschland, Österreich, UK, etc.
Heute Nachmittag haben div. Länder Ihre Lufträume für die 737 Max (8) gesperrt, u.a. auch Deutschland, Österreich, UK, etc.
Burntime
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So wie die Softwaretrickserei für die deutsche Automobilindustrie ausging - glimpflich im eigenen Land.
Aber eigentlich ungerecht, da die Softwarepanne 350 Menschenleben ausgelöscht hat
Xaver Koch
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Bezüglich der 737 MAX ergibt sich langsam ein Bild. Es gab mindestens fünf Hinweise von Piloten, dass eine 737 MAX nach dem Start automatisch versuchte, die Nase zu senken, sowie die bedauerlichen zwei Abstürze, was zusammen mal eben sieben! dokumentierte Zwischenfälle ergibt.
https://www.welt.de/wirtschaft/arti...Fehler-gemacht.html?wtrid=onsite.onsitesearch
Und dennoch sieht die FAA keinen Anlass, alle 737 MAX aus dem Verkehr zu ziehen, weil Boeing "gut mit dem Weißen Haus vernetzt" ist. Ist das noch Vetternwirtschaft oder schon Plutokratie/Konzerndikatur?
Da der Druck von allen Seiten (u.a. Gewerkschaften in den USA) und die Fakten zu erdrückend waren, haben die USA endlich ebenfalls allen 737 MAX ein "Grounding" verordnet.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/un...x-trump-kuendigt-flugverbot-an-a-1257708.html
Aber "Humor" haben sie bei Boeing. MCAS drückt die Nase runter und der Autopilot warnt „Don‘t sink, don‘t sink!“
Ist aber nicht das Problem nur eines Herstellers, alle modernen Flugzeuge haben ähnliche Systeme an Board. 2014 kämpfte die Crew eines LH Airbus 321 gegen den Absturz:
https://www.zeit.de/2019/12/boeing-737-max-sicherheitstechnik-flugzeugabsturz-luftfahrt
Da kommt etwas ins Rollen. Lion Air überlegt auf den A320 neo umzusteigen, Norwegian (man munkelt, die könnten bald Germania folgen) meldet schon mal Schadenersatzansprüche an und Ethiopian Airlines will die Flugschreiber in Europa auswerten lassen (üblicher weise geschieht das im Land des Flugzeugherstellers).
Eigentlich unfassbar. Man fühlt sich zurück in die 1960er bis 1980er versetzt, wo sich auch mal (Fracht)Türen im Flug öffnen konnten (sie wurden deshalb anders konstruiert), etc.
https://www.welt.de/wirtschaft/arti...Fehler-gemacht.html?wtrid=onsite.onsitesearch
Und dennoch sieht die FAA keinen Anlass, alle 737 MAX aus dem Verkehr zu ziehen, weil Boeing "gut mit dem Weißen Haus vernetzt" ist. Ist das noch Vetternwirtschaft oder schon Plutokratie/Konzerndikatur?
Da der Druck von allen Seiten (u.a. Gewerkschaften in den USA) und die Fakten zu erdrückend waren, haben die USA endlich ebenfalls allen 737 MAX ein "Grounding" verordnet.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/un...x-trump-kuendigt-flugverbot-an-a-1257708.html
Aber "Humor" haben sie bei Boeing. MCAS drückt die Nase runter und der Autopilot warnt „Don‘t sink, don‘t sink!“
Ist aber nicht das Problem nur eines Herstellers, alle modernen Flugzeuge haben ähnliche Systeme an Board. 2014 kämpfte die Crew eines LH Airbus 321 gegen den Absturz:
https://www.zeit.de/2019/12/boeing-737-max-sicherheitstechnik-flugzeugabsturz-luftfahrt
Da kommt etwas ins Rollen. Lion Air überlegt auf den A320 neo umzusteigen, Norwegian (man munkelt, die könnten bald Germania folgen) meldet schon mal Schadenersatzansprüche an und Ethiopian Airlines will die Flugschreiber in Europa auswerten lassen (üblicher weise geschieht das im Land des Flugzeugherstellers).
Eigentlich unfassbar. Man fühlt sich zurück in die 1960er bis 1980er versetzt, wo sich auch mal (Fracht)Türen im Flug öffnen konnten (sie wurden deshalb anders konstruiert), etc.
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Sorry, aber MCAS würde doch durch ausschalten des Autopiloten "deaktiviert" werden, so dass die Befehle des Piloten die des Computers überschreiben würden.
Mit aktiviertem Autopiloten, werden allerdings die Befehle des Piloten durch MCAS überschrieben, so ist mein derzeitiger Wissensstand durch einen Piloten.
Sind also die Piloten in der heutigen Zeit mit der Technik überfordert?! Oder einfach teilweise nur extrem schlecht geschult?
Mit aktiviertem Autopiloten, werden allerdings die Befehle des Piloten durch MCAS überschrieben, so ist mein derzeitiger Wissensstand durch einen Piloten.
Sind also die Piloten in der heutigen Zeit mit der Technik überfordert?! Oder einfach teilweise nur extrem schlecht geschult?
So wie ich vom Freund eines Freundes gehört habe, soll eben gerade auch das Deaktivieren des Autopiloten, die MCAS nicht deaktivieren. Erst das Gedrückthalten eines Buttons lässt die Kontrolle wieder in die Hände der Piloten übergehen...
Xaver Koch
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https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
Das System ist (wie Mäse erwähnt hat) nicht nur bei aktiviertem Autopiloten, sondern auch dann aktiv, wenn der Pilot "per Hand" fliegt. Muss es auch, da die MAX im Vergleich zur Vorgänger-Version höheren Auftrieb (was die Nase anhebt) ab gewissen Anstellwinkeln (in Relation zur Flugrichtung, nicht des Horizonts) erzeugt, was automatisch durch MCAS ausgeglichen wird, damit sich das Flugzeug wie eine 737-x00 fliegt.
Allerdings kann man es durch manuelles Trimmen (das "Handrad" im Bild rechts) oder Betätigen (weiß nicht, ob man ziehen oder drücken muss) des Auto-Trim-Schalters ausschalten, muss aber den "Hebel" permanent halten, sonst ist es wieder aktiv. MCAS ist nur dann nicht aktiv, wenn die (Lande)Klappen, also die "flaps" ausgefahren sind. Die Abstürze sind ja in der Zeit passiert, als FW und flaps bereits eingefahren waren.
Wenn überhaupt, hat Boeing im Handbuch nur erwähnt, wie man das System (im Notfall) ausschalten kann, nicht wie es genau arbeitet, um die Piloten "nicht zu verwirren".
Die Lion Air Maschine hatte schon beim Flug vorher Probleme mit dem System und nach den Vorschriften ohne richtige Reparatur nicht starten dürfen (mal selbst auf einem Flug in die USA erlebt, dass sich der Abflug um gute 4 Stunden verzögert hat, weil die Anzeige für die Landeklappen nicht funktioniert hat - hatte mich schon gewundert, warum der Pilot die gleich mehrfach noch am Gate aus und wieder eingefahren hat). Entweder waren die nicht ganz so gravierend, oder die Crew hatte besser bzw. richtig reagiert. Spannend wird sein, was beim Absturz der Ethiopian Airlines herauskommt, denn hier sollten die Piloten eigentlich mittlerweile gewusst haben, wie man das System ausschaltet.
Ein Augenzeuge will zudem vor dem Aufprall Rauch aus dem Flugzeug kommend gesehen haben:
https://newssummedup.com/summary/Et...round-Eyewitness-describes-plane-crash-4geqzm
Die mindestens fünf Piloten in den USA wussten sich zu helfen und sicher weiter zufliegen, die letzte Crew von Lion Air nicht.
-> Nie mit der neuesten Generation von Flugzeugen gleich außerhalb Europas und den USA fliegen (in D flog z.B. noch gar keine "MAX").
-> Fast immer führt nicht ein Fehler alleine (im Falle der Lion Air wahrscheinlich defekte(r) Sensor(en), sondern mehrere (Crew hat falsch reagiert) zu einem Absturz (siehe auch AF 447)
Das System ist (wie Mäse erwähnt hat) nicht nur bei aktiviertem Autopiloten, sondern auch dann aktiv, wenn der Pilot "per Hand" fliegt. Muss es auch, da die MAX im Vergleich zur Vorgänger-Version höheren Auftrieb (was die Nase anhebt) ab gewissen Anstellwinkeln (in Relation zur Flugrichtung, nicht des Horizonts) erzeugt, was automatisch durch MCAS ausgeglichen wird, damit sich das Flugzeug wie eine 737-x00 fliegt.
Allerdings kann man es durch manuelles Trimmen (das "Handrad" im Bild rechts) oder Betätigen (weiß nicht, ob man ziehen oder drücken muss) des Auto-Trim-Schalters ausschalten, muss aber den "Hebel" permanent halten, sonst ist es wieder aktiv. MCAS ist nur dann nicht aktiv, wenn die (Lande)Klappen, also die "flaps" ausgefahren sind. Die Abstürze sind ja in der Zeit passiert, als FW und flaps bereits eingefahren waren.
Wenn überhaupt, hat Boeing im Handbuch nur erwähnt, wie man das System (im Notfall) ausschalten kann, nicht wie es genau arbeitet, um die Piloten "nicht zu verwirren".
Die Lion Air Maschine hatte schon beim Flug vorher Probleme mit dem System und nach den Vorschriften ohne richtige Reparatur nicht starten dürfen (mal selbst auf einem Flug in die USA erlebt, dass sich der Abflug um gute 4 Stunden verzögert hat, weil die Anzeige für die Landeklappen nicht funktioniert hat - hatte mich schon gewundert, warum der Pilot die gleich mehrfach noch am Gate aus und wieder eingefahren hat). Entweder waren die nicht ganz so gravierend, oder die Crew hatte besser bzw. richtig reagiert. Spannend wird sein, was beim Absturz der Ethiopian Airlines herauskommt, denn hier sollten die Piloten eigentlich mittlerweile gewusst haben, wie man das System ausschaltet.
Ein Augenzeuge will zudem vor dem Aufprall Rauch aus dem Flugzeug kommend gesehen haben:
https://newssummedup.com/summary/Et...round-Eyewitness-describes-plane-crash-4geqzm
Die mindestens fünf Piloten in den USA wussten sich zu helfen und sicher weiter zufliegen, die letzte Crew von Lion Air nicht.
-> Nie mit der neuesten Generation von Flugzeugen gleich außerhalb Europas und den USA fliegen (in D flog z.B. noch gar keine "MAX").
-> Fast immer führt nicht ein Fehler alleine (im Falle der Lion Air wahrscheinlich defekte(r) Sensor(en), sondern mehrere (Crew hat falsch reagiert) zu einem Absturz (siehe auch AF 447)
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Benson
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3kleineMarder
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WTF?????!!!