sorry, aber aus der Praxis, Langstrecke, VOllgas und 102 Oktan helfen leider nicht gegen das Grundübel der Verkokungen.
http://www.komo-tec-performance.com/bedi-reinigung-rs4-b7-83.html
mit Erklärung und der wohl einzigen Abhilfe: BEDI Reinigung
komo-tec schreibt ja jetzt auch nichts Gegenteiliges zu dem, was ich bereits gepostet habe (AGR u. KGE). Abhilfe schafft eine wie auch immer geartete Reinigung nicht; die Ablagerungen setzten sich erneut im Saugrohr usw. fest. Johannes hatte die Reinigung ja bereits durchführen lassen; die Maßnahmen die ich aufgezählt habe, können helfen die Bildung von Ablagerungen zukünftig zu verringern. So lange der Motor mit AGR sowie KGE-Rückführung ins Saugrohr betrieben wird, kann man an der Ablagerungsproblematik beim DI grundsätzlich nichts ändern.
Weiterhin könntest du, Johannes
@Deleted205, mal den Ölabscheider der KGE checken, ob der nicht übermäßig zugesetzt ist und dicht macht, was zu erhöhtem Öleintrag ins Saugrohr -> Ablagerungen und Klopfen/Vorentflammungen führen könnte. An der KGE selbst etwas zu ändern ist nicht so einfach, da das System emissionsrelevant ist und daher vom Steuergerät überwacht (AU usw.) wird und das Blowby auch vom Füllungsmodell des Steuergerätes berücksichtigt wird. Eine mögliche Maßnahme wäre allerdings neben dem vorhandenen Ölabscheider einen externen Catchtank zu installieren, wo sich Öl aus dem Blowby absetzen kann. Das ist aber mit zusätzlicher Wartung (Kontrolle, Entleeren, Ölnachfüllen) verbunden.
Die Aussage zum Ultimate ist auch nicht an den Haaren herbeigezogen. Diese Gucci-Plörre hat einen vom Standard-Sprit abweichenden, eigenen Produktionsprozess der für einen optimierten Siedeverlauf sorgt; dies reduziert den Anteil von Leichtsiedern (bessere Startfähigkeit) und insbesondere den von Schwersiedern, d.h. Ultimate verdampft und verbrennt mit weniger Rückständen was für blitzeblanke Brennräume und geringere Partikelemission sorgt. Der Anteil der Ablagerungen im Saugrohr, der durch die AGR zustande kommt, wird dadurch entsprechend auch reduziert. Der Schmodder aus der KGE bleibt natürlich. Der Kraftstoff kann halt auch nur da wirken, wo er hin kommt.
Ansonsten kann man das ja inzwischen alles reinigen, ohne wie vor ein paar Jahren noch den halben Motor auseinandernehmen zu müssen. Siehe auch hier:
http://www.7-forum.com/forum/3/verk...fernen-alternativen-193729-8.html#post2299558
... am besten zuvor nochmal den Kat richtig schön heiß fahren...
Hm, nicht so geil. Saugrohr und Ventile sauber, aber die Wahrscheinlichkeit dass man dabei den Kat oder den Lader schädigt ist nicht gerade gering. Das kann sogar zum Fahrzeugbrand führen. Wie man im Video sieht und hört wird der Motor über die Aussetzergrenze hinaus betrieben und fast schon abgewürgt; beim Verbrennungsausstzer gelangt das unverbrannte Gemisch in die Abgasanlage, wo es sich insbesondere am reaktiven Kat entzünden kann. Und die Menge die da eingespritzt wird, scheint nicht gerade gering zu sein. Durch die katalytische Wirkung des Kats ist das dann auch schön exotherm erhaltend und kann dazu führen, dass Kat/Lader sich bis zum rotglühen erhitzen und naheliegende Bauteile zu brennen beginnen. Mal von diesem Extrem abgesehen; die Aussetzer die da produziert werden, führen dennoch idR zu einer Teilschädigung des Kats. Die Reinigung im ausgebauten Zustand ist also auf jeden Fall vorzuziehen.
Ist mit Bummeln eher träger Stadtverkehr gemeint oder eben auch Landstraße bei Drehzalhen ± 2000-2500 U/min? Genau dieses Niveau ist bei meiner täglichen Pendlerei zum Großteil angesagt.
Habe neulich meinem kleinen 320i eine Tankfüllung Ultimate gegönnt. Nach ein paar 100km hatte ich wirklich den Eindruck, dass der Motor "ruhiger/weicher" läuft. Kann das sein?
Auf einen Konstantfahrt-Betriebspunkt heruntergebrochen würde ich bei einem Motor mit 2.0l Hubraum bei geringeren Geschwindigkeiten als konstant ~150-160 km/h (ist Fahrzeugabhängig) von Bummeln sprechen. Mehr Hubraum --> höhere Geschwindigkeit erforderlich um aus dem relevanten Teilllastbetriebsbereich herauszukommmen. Hat man Beschleunigungen in seinem Fahrprofil, sinkt diese Geschwindigkeit entsprechend der Stärke der der Beschleunigungen. Ihr beide, also
@Lutti und
@trAp JAw, habt ja Saugrohreinspritzer sodass euch die Problematik weniger betrifft. Daher würde ich auch sagen, dass die gefühlt bessere Laufruhe auch eher Einbildung war. Das verbesserte Verdampfungsverhalten von Ultimate ist eher bei DI wichtig, als beim PFI.
Na ein Glück dass ich das eine habe und das andere sowieso mache
Nebenbei, wieso haben Turbos das Problem nicht?
Denn nebenbei, auch unseren Max als DI tanke ich meist mit Ultimate und zumindest wenn ich damit unterwegs bin hat er ein höheres Lastkollektiv....
Aber dann müssten ja eigentlich fast alle heutigen modernen Benziner da alles DI's das Problem haben sobald sie nicht nur Langstrecke gescheucht werden, oder? Heißt, "früher" hieß es Kurzstrecke sei Gift für'n Diesel, kauf Dir besser 'nen Benziner, so kann man das eigentlich gar nicht mehr so verallgemeinert sagen?
Der S65 ist ja auch ein PFI, hat also den eingebauten Reinigungseffekt.
Turbos sind eher noch stärker betroffen, da sie neben AGR und KGE noch eine weitere Ablagerungs- bzw. Ölquelle aufweisen. Über die Verdichterlagerung- und Dichtung werfen selbst recht neue Lader schonmal gut Öl in die Saugstrecke, sodass es hier vermehrt zur Bildung von Ablagerungen kommen kann. Der Füllungseinfluss kann allerdings durch die Aufladung kompensiert werden, allerdings hat man durch den Öleintrag eher mit Klopfen, oder sogar Vorentflammungen zu kämpfen.
Kurzstrecke ist für alle Arten von Motoren Gift; bei gleicher Laufleistung steigt der Anteil an reibungsintensiven und Ölverdünnenden Kaltstarts und der der Warmlaufphasen.
Hättest du Zeit, mal etwas ausführlicher über Wahl zwischen E10/Super/Super Plus/Ultimate & Co. zu schreiben? Viele sagen ja, es ist nur Voodoo und den Sinn der zusätzlichen Additive kann man vergessen... Beim Focus ST könnte ich beispielsweise alle 4 fahren (OK, E10 fällt für mich eh raus)...
E10, Super u. Super Plus werden aus dem gleichen Grundkraftstoff hergestellt, entsprechend der Biokraftstoffverordnung kommen allerdings noch unterschiedliche Anteile von Ethanol hinzu und um die jeweilige Soll-Klopffestigkeit einzustellen werden noch Antiklopf-Zusätze, idR ETBE, beigemengt. Wie oben beschrieben wird Ultimate mit einem gesonderten Verfahren hergestellt, das einen optimierten Siedeverlauf für weniger Rückstände ermöglicht. Auch enthält es kein Ethanol, sodass die hohe Oktanzahl wohl nur mittels ETBE o.Ä. erreicht wird. Da Kraftstoff ein genormtes Produkt ist (es gibt aber saisonale Unterschiede bei Sommer/Winterkraftstoff, aber auch die einzelnen Chargen schwanken im am Motor messtechnisch erfassbaren Bereich), beliefern sich die Hersteller/Marken aus logistischen Gründen gegenseitig, d.h. egal welche Marke, oder nicht Marke die Tankstelle vertritt, zumindest bei den Sorten bis Super Plus ist immer der gleiche Kraftstoff drin. Auf die beschriebene Schwankungsbreite hat man als Endkunde keinen Einfluss. Die Gucci-Plörren sind wie beschrieben davon ausgenommen, da sie durch ein spezielles Herstellungsverfahren eben nicht auf dem sonst gleichen Grundkraftstoff basieren.
Zur Kraftstoffwahl:
Wie beschrieben basieren die herkömmlichen Sorten auf dem gleichen Kraftstoff, erhalten aber anschließend noch unterschiedliche Anteile Ethanol bzw. weitere Antiklopfzusätze. Ethanol selbst senkt auch schon die Klopfneigung, bei E10 wird aber dennoch ROZ95 eingestellt. Ethanol sowie auch die reinen Antiklopfmittel wie MTBE oder ETBE haben zwar eine viel höhere Klopffestigkeit als das reine Benzin, weisen allerdings auch einen geringeren Heizwert = 'Energiegehalt' auf. Beides hat einen Einfluss auf Leistung und Verbrauch eines Motors. Ein auf ROZ98 ausgelegter Motor wie dein Ecoboost hat mit eben diesem Kraftstoff den geringsten Vollllastverbrauch und erreicht damit seine ausgewiesene Nennleistung. ROZ102 dürfte entsprechend des höheren ETBE-Anteils einen geringen Heizwert als Super Plus haben (es gibt keine veröffentlichten Werte dazu), und somit steigt auch der Verbrauch bei Voll- sowie Teilllast. Super ROZ95 hat aufgrund der geringeren Klopffestigkeit gegenüber ROZ98 einen höheren Heizwert; im Hochlastbereich wird der Verbrauch gegenüber ROZ98 trotz höherem Heizwert steigen, da aufgrund der der Motor aufgrund der stärkeren Klopfneigung mit ineffizienteren Zündwinkeln betrieben werden muss. In der nicht klopfbegrenzten Teilllast wird der Verbrauch mit ROZ95 gegenüber ROZ98 allerdings sinken (höherer Heizwert). Durch den höheren Ethanolgehalt von E10 ist dessen Heizwert gegenüber Stino-ROZ95 geringer, ergo steigen auch der Teilllast sowie Volllastverbrauch. Die angesprochenen Verbrauchseinflüsse sind bei alltäglichen Fahrprofilen aber eher im unteren einstelligen Prozentbereich zu sehen. Zur Leistungssteigerung mit ROZ100 oder größer gegenüber ROZ98 kommt es erst bei einem entsprechend bedatenen Zündwinkelkennfeld, was z.B. der A16LES im Corsa OPC NRE (ROZ100) hat. Zudem ist die Auslegungsphilosophie der OEMs bei der Klopfgrenze unterschiedlich, während der eine eine Volllast komplett ohne Klopfen darstellt fährt der andere zur Leistungssteigerund konstant leicht in den klopfenden Betrieb rein. Bei letzterer Auslegung kann mit mit ROZ>98 zumindest sicherstellen, dass die Leistung auch unter Dauerbelastung und heißem Klima aufrecht erhalten wird.
! Ich kann es gar nicht glauben, was so ein verkoktes Saugrohr / Einlassventile ausmachen sollen. Der krasseste Unterschied ist allerdings ein anderer: Der Kaltlauf. Vorher hat er sich doch recht zickig benommen. Auf den ersten Metern sogar fast schon kräftiges Schütteln. Davon ist er jetzt weit entfernt.
