Haltbarkeit moderner Motoren

Spritteinsparungen können dochnicht als Erklärungen für Materialversagen und Konstruktionsfehler dienen.
Wenn ich auf eine Duplex-Kette verzichte zu gunsten von Reibungsverlusten, dann aber nicht für einer höhere Belastbarkeit der Einfach-Kette sorge (diese also nicht den Anforderungen entspricht). Dann habe ich das einfach nicht im Griff Konstruktionstechnisch. Oder ich nehme es in kauf, da ich an den Produktionskosten sparen will. Bzw. die Ausfallrate ist zu hoch wegen mängeln beim Zulieferer oder deren Qualitätkontrolle.
 
killswitch schrieb:
Spritteinsparungen können dochnicht als Erklärungen für Materialversagen und Konstruktionsfehler dienen.
Wenn ich auf eine Duplex-Kette verzichte zu gunsten von Reibungsverlusten, dann aber nicht für einer höhere Belastbarkeit der Einfach-Kette sorge (diese also nicht den Anforderungen entspricht). Dann habe ich das einfach nicht im Griff Konstruktionstechnisch. Oder ich nehme es in kauf, da ich an den Produktionskosten sparen will. Bzw. die Ausfallrate ist zu hoch wegen mängeln beim Zulieferer oder deren Qualitätkontrolle.
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Nunja, ich denke, wenn die Kette überspringt, ist es egal ob Duplexkette oder nicht. N52/N53/N54/S55 haben alle eine Einfachkette und funktionieren gut. Ich kenn das von meinen Erfahrungen bei einem großen Zulieferer. Da wird ein Lastenheft mit Spezifikationen geschrieben. Den stimmen alle wichtigen Fachabteilungen zu. Am Ende macht der Lieferant ein Angebot. Dann setzt sich der Einkauf noch einmal mit dem Lieferanten zusammen und drückt den Preis. Am Ende bietet dann der Lieferant an, mit größeren Toleranzen einen günstigeren Preis anbieten zu können. Das hab ich auf unserer Seite mitbekommen, wenn wir Maschinen beschafft haben.

Von einen Bekannten hab ich eine Geschichte erfahren, da hat der Einkauf nachträglich für ein im Ausland ansässiges JointVenture ohne mit der Entwicklung abzusprechen einfach von einem andern Lieferanten nach bekannter Spezifikation die Bauteile beschafft. Die Bauteile waren so gut, die zerschossen nach kurzer Zeit andere Bauteile, weil sie zu stark waren. Der OEM musste deswegen die Markteinführung des Endproduktes um ein halbes Jahr verzögern.

Ich war mal bei einem Vortrag von Conti, die dort waren sich sicher, dass ein Zahnriemen weniger Sprit benötigt als eine Steuerkette.

Zu den BMW 4 Zylinder-Dieselmotoren:
Der M47 war zu alt, weshalb man einen neuen Motor entwickeln musste. Der kam 2007 als N47 auf dem Markt.
Dass man dann irgendwann einen Motorenbaukasten einführen möchte, habe ich auch Verständnis dafür.
Es spricht ja nichts dagegen, die Steuerkette auf der Rückseite des Motors anzubringen. Wir sollten jetzt auch mal die Kirche im Dorf lassen, bei den beiden N47 in der Familie ist bisher die Steuerkette komplett von BMW in Kulanz getauscht worden. BMW wird dafür enorm Lehrgeld bezahlen müssen. Der Zulieferer des Steuerkette wird sich abgesichert haben und das Ding so produzieren, wie es BMW vorschreibt.

Ein Bekannter (fährt selbst einen 320d, N47, dem hab ich beim Tausch der Steuerkette geholfen) wechselt als sein neues Hobby die N47 Steuerketten (BMW gibt keine Kulanz, wenn das Serviceheft unvollständig ist). Der ist der Meinung, dass die Ersatz-Steuerketten aus dem freien Handel eine bessere Qualität haben, als die von original BMW - warten wir es ab. 4 Fahrzeuge (exkl. seinen) hat er schon mit Febi-Ketten repariert.
 
Zuletzt bearbeitet:
T-B schrieb:
Spritersparnis von 5%....Goil:top:

Das sind bei 6l Verbrauch mal eben 0,3l weniger.....



ob man das bemerkt?:confusednew: da ist mal Ausrollen an der Ampel i-wie effektiver...
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5% sind jetzt nicht die Erfindung des Rades, im Rahmen dessen wie ausgereizt Verbrennungsmotoren sind ist das ein geradezu enormer Wert. Vorausgesetzt das ist rein auf motorische Maßnahmen bezogen und lässt den übrigen Powertrain (Getriebe, Achse, usw.) außen vor. Einzelmaßnahmen im FE-Bereich wie z.B. eine voll geregelte WaPu oder solche Scherze bewegen sich im niedrigen Zehntelbereich was die Verbrauchssenkung angeht. Da muss man für 5% schon richtig tief in die Kiste des Gesamtsystems greifen.

Wenn die ein Minderverbrauch von weniger als 20% egal ist müsste man die Motorentwicklung wohl einstellen. :D ;)
 
lalala7 schrieb:
5% sind jetzt nicht die Erfindung des Rades, im Rahmen dessen wie ausgereizt Verbrennungsmotoren sind ist das ein geradezu enormer Wert. Vorausgesetzt das ist rein auf motorische Maßnahmen bezogen und lässt den übrigen Powertrain (Getriebe, Achse, usw.) außen vor. Einzelmaßnahmen im FE-Bereich wie z.B. eine voll geregelte WaPu oder solche Scherze bewegen sich im niedrigen Zehntelbereich was die Verbrauchssenkung angeht. Da muss man für 5% schon richtig tief in die Kiste des Gesamtsystems greifen.

Wenn die ein Minderverbrauch von weniger als 20% egal ist müsste man die Motorentwicklung wohl einstellen. :D ;)
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Nagut, ich geb' mich geschlagen:top: So gesehen hast Du Recht.
Aber 20% haben's ja gerade beim M3 geschafft:biggrin:
(Der mir aber, naja, fast egal ist... ;) aber auch zu erwarten war)

Ich fürchte nur dass die lieben Entwickler es nur immer besser schaffen sich an NEFZ anzupassen....
 
Hatte der E90 M3 eine Schaltpunktanzeige/Start-Stop Automatik?
 
Start/Stop ja

Aber da schaffe ich es noch den NEFZ-Verbrauch zu erreichen:biggrin:

Bei den ganzen neuen Turbo-Benzinern schaffe ich es nicht mehr..


(Nebenbei, zwar komplett OT, ich weiß gar nicht ob ich eben eine S- oder C-Klasse vor mir hatte:igitt: ist das krass mittlerweile:shocked:. Bin mir eigentlich ziemlich sicher dass es die neue S-Klasse war (für 'ne C-Klasse war die Kiste zu schnell, bis 200/220 identisch zu meinem, danach ist er vermutlich leicht vom Gas), aber ich bin schon platt. Dass ich nicht mal 'ne S-Klasse sofort und zu 100% erkenne.

Ach, es war eine, ich habe die vor der Auspuffblende abknickenden Auspuffrohre der C-Klasse nicht gesehen:roflmao:
Aber jetzt wieder BTT)
 
Lutti schrieb:
Ich verstehe den Sinn nicht, warum man die Steuerkette stirnseitig verbaut?! hat das techn. Gründe? Ansonsten ist das doch vollkommener Humbug. Prost+Mahlzeit wenn da ein Defekt auftritt. Vor allem ausserhalb der Garantie.
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Hier noch eine weitere Erklärung:
[article=http://www.heise.de/autos/artikel/Viele-Gleichteile-in-BMWs-neuen-Drei-und-Vierzylindern-2288387.html]Steuertrieb um die Ecke
Das Steuergehäuse für den Kettenantrieb der Nockenwellen liegt auf der Schwungradseite. Die Verwendung einer schmalen Einfachkette verkürzt das Aggregat und gibt im Quereinbau den Konstrukteuren mehr Freiheit in der Breite, beispielsweise bei der Radaufhängung. Bei einem späteren möglichen Längseinbau könnte der nach hinten versetzte Räderkasten den Platz zwischen Motor und Haube im Frontbereich wenigstens geringfügig vergrößern helfen und damit beitragen, die Anforderungen an den Fußgängeraufprallschutz zu erfüllen. Ein weiterer Vorteil sind exaktere Steuerzeiten, weil im Gegensatz zu einem Antrieb am vorderen Ende keine Verdrehschwingungen der Kurbelwelle in die Nockenwellen eingeleitet werden können. Das gilt vor allem für die kommenden Varianten mit sechs Zylindern. Die Kettenkaskade besteht aus zwei Ketten, von denen die untere ein halbhoch etwa zwischen Block und Kopf liegendes Zwischenrad antreibt, von dem aus dann eine weitere Einfachkette über beide Nockenwellenantriebsräder geführt ist. Jede dieser Ketten besitzt je einen Spanner für Last- und Leertrum, um trotz ihrer Längung durch Verschleiß die Steuerzeiten konstant zu halten. Der Ölpumpenantrieb kommt dagegen ganz ohne Spanner aus.
[/article]
 
Liest sich ja alles wunderbar. Aber dann bitte so auslegen, dass der Kettenantrieb ein "lebenlang" problemlos funktioniert.
 
1 Mio. km :shocked:
Besonders eindrucksvoll finde ich, dass diese Distanz mit 1 Getriebe im absoluten Originalzustand (nichtmal ein Ölwechsel :shocked: ) und einem Motor im Top-Zustand absolviert wurden.
Guckt euch diesen Motor doch mal an, der sieht innen fast aus wie neu.
Schade das der Rest des Wagens derart runtergeritten wurde, aber gut ... der Wagen hatte ein mehr als langes Leben, irgendwann geht eben alles zu Ende.
 
Lutti schrieb:
N47 ist bzgl. Steuerkette sehr problematisch :-(

Gott sei dank gabs den 320si nur als Kleinserie. Ziemlich verwegen einen Block mit derartig geringen Wandstärken zu verbauen.
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Das Bild in #1 vermittelt da übrigens einen falschen Eindruck; die Stegbreiten sind gar nicht so gering. Auf dem Bild sieht man ein Kurbelgehäuse mit aufgebohrten Zylindern um neue Graugussbüchsen einzufügen. Die Standardreparaturmaßnahme nach dem Schaden an den schwachen Alubüchsen, welcher hier eigentlich auch in der Aufzählung häufiger Fehlerursachen gemeint ist. Ändert aber nichts an der Tatsache, dass es relativ häufig zu Ausfällen kommt. Hier ist die Reparatur bebildert: http://www.hthoward.co.uk/engine-ma...g/bmw-n45-b20-cracked-cylinder-block-repairs/
 
Goldwing schrieb:
1 Mio. km :shocked:
Besonders eindrucksvoll finde ich, dass diese Distanz mit 1 Getriebe im absoluten Originalzustand (nichtmal ein Ölwechsel :shocked: ) und einem Motor im Top-Zustand absolviert wurden.
Guckt euch diesen Motor doch mal an, der sieht innen fast aus wie neu.
Schade das der Rest des Wagens derart runtergeritten wurde, aber gut ... der Wagen hatte ein mehr als langes Leben, irgendwann geht eben alles zu Ende.
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Vor allem wenn man sich die Farbe des Getriebe Öl ansieht, das sollte normal Rot und klar sein :biggrin:
Das Ding lief halt nur Langstrecke, da geht der Verschleiss sehr stark zurück, auch schaltet das Getriebe dabei sehr wenig, was die Innereien stark schont.
 
Goldwing schrieb:
1 Mio. km :shocked:
Besonders eindrucksvoll finde ich, dass diese Distanz mit 1 Getriebe im absoluten Originalzustand (nichtmal ein Ölwechsel :shocked: ) und einem Motor im Top-Zustand absolviert wurden.
Guckt euch diesen Motor doch mal an, der sieht innen fast aus wie neu.
Schade das der Rest des Wagens derart runtergeritten wurde, aber gut ... der Wagen hatte ein mehr als langes Leben, irgendwann geht eben alles zu Ende.
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Damals hatte das "M" in BMW eben noch eine Bedeutung... Wobei der tds noch nicht einmal als Musterbeispiel gilt, wenn ich es richtig im Gedächtnis habe soll es bei starker Beanspruchung beim M51 wohl häufiger Kopfrisse gegeben haben.

Was aber auch zeigt, dass die "richtige" Behandlung eines Motors durchaus zu einem längeren Leben beitragen KANN.

Umso beachtlicher die Leistung des W204, der sicher nicht geschont wurde als Redaktionswagen...
 
na ja, ich glaube so manche würden sich wundern, wie viele moderne autos 400-500 Tkm ohne größere Probleme schaffen. solche sieht man aber nicht viele, weil wer kauft ich schon einen gebrauchten mit so einer laufleistung, obwohl der aussieht wie nur 100-150 Tkm gelaufen...da fällt mir ein, Tacho-Optimalisierung soll ja das Boom-Geschäft sein...:pfeif2:
 
Peti schrieb:
na ja, ich glaube so manche würden sich wundern, wie viele moderne autos 400-500 Tkm ohne größere Probleme schaffen. solche sieht man aber nicht viele, weil wer kauft ich schon einen gebrauchten mit so einer laufleistung, obwohl der aussieht wie nur 100-150 Tkm gelaufen...da fällt mir ein, Tacho-Optimalisierung soll ja das Boom-Geschäft sein...:pfeif2:
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Wenn ich sehe, dass sich der Softlack am Interieur von BMW E90 und Golf 5 nach 60tkm schon ablöst, dann fällt wirklich nicht auf, ob das Auto 100tkm oder 200tkm gelaufen ist.
 
Ic´h habe Heute angefangen an meinem N42 die Steuerkette zu tauschen, wenn ich sehe was da für Plastikzeug als Laufschienen drin ist...das kann nicht ewig halten...
 
Burntime schrieb:
Wenn ich sehe, dass sich der Softlack am Interieur von BMW E90 und Golf 5 nach 60tkm schon ablöst, dann fällt wirklich nicht auf, ob das Auto 100tkm oder 200tkm gelaufen ist.
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sag ich doch...:biggrin2: aber es gibt auch marken (neuere mercedes z.B.), deren innenraum sieht auch nach 500 Tkm so aus, wie mit 100 Tkm.
 
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