Haltbarkeit moderner Motoren

Peti

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Die Tschechische Zeitung Autorevue 'http://www.autorevue.cz/techto-20-motoru-obejdete-v-bazaru-sirokym-obloukem' hat eine Liste mit den 20 anfälligsten Motoren-Baureihen der letzten Jahre zusammengestellt (leider habe ich auch nur eine Zusammenfassung hiervon gelesen, da ich kein tschechisch spreche, aber die Liste ist schon ein Lückenfüller und es sind wirklich viele Motoren erwähnt die allgemein als problematisch gelten), von welchen im Hinblick auf die Dauerhaltbarkeit abgeraten wird.

Erstaunliches Resultat: Neben VW (TDI und TSI Probleme, kennen wir ja alle) ist leider auch mit BMW mit ganzen 4 Baureihen vertreten:

  • BMW N45 (x16i-320si): massive Probleme mit Steuerketten, massive Probleme mit gerissenen Zylinderwänden beim 320si wegen der minimalen Wandstärke
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  • BMW N47 (x18d-x20d): Massive Probleme mit der Steuerkette
  • BMW N63 ( x50i): massive Probleme mit der Kühlung der Doppelturbos und der Zylinderköpfe, weitere Probleme mit Zylinderköpfen
  • BMW N14/N12 (MINI): Massive Probleme mit der Steuerkette und Verkoksung des Zylinderkopfes.

Sind die Motoren denn nun wirklich so anfällig? Gerade beim N47 hab ich auch schon von vielen Problemen gehört, aber dass diese so allgemein sein sollen, verwundert mich ein wenig.
 
N47 ist bzgl. Steuerkette sehr problematisch :-(

Gott sei dank gabs den 320si nur als Kleinserie. Ziemlich verwegen einen Block mit derartig geringen Wandstärken zu verbauen.
 
320si auf jeden Fall eine Zeitbombe. Im E90-Forum hatten ne ganze Reihe User Kopfschäden im Bereich um 70tkm. Also am Motor jetzt :D
Hat nicht auch der N55 Probleme mit der Kühlung?
 
Ich hatte BMW-motoren immer als sehr haltbar im hinterkopf...wobei das anscheinend eher für die motoren der M-Generation gilt (als M xx).
 
Peti schrieb:
Ich hatte BMW-motoren immer als sehr haltbar im hinterkopf...wobei das anscheinend eher für die motoren der M-Generation gilt (als M xx).
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Eher die Motoren vor der F-Generation. Seit der F-Baureihen ist die Marke einfach nicht mehr die Gleiche...
 
Naja, die in den F-Modellen eingesetzten Motoren wie z.B. N47/N57 oder N55 gab es auch schon in den E-Modellen.
 
Es tut mir leid, aber im Wettbewerbsvergleich waren meiner Meinung nach BMW Motoren noch nie berühmt für deren Haltbarkeit sondern vielmehr für Drehfreude, Spritzigkeit, Ansprechverhalten und Sound. All das steht nämlich oft konstruktiv im Gegensatz zur Haltbarkeit. Selbst vor über 20 Jahren, zu E30-Zeiten, war die Haltbarkeit bereits ein Witz. Pleullager eines damaligen 318i oder dessen Nockenwelle entsprach bei weitem nicht der Spezifikation, wie sie bei Wettbewerbsprodukten an den Tag gelegt wurde.

Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Beobachtung trägt, dass Motoren heute weniger haltbar sind. Das müsste man mal wissenschaftlich erfassen.
 
Deleted205 schrieb:
Es tut mir leid, aber im Wettbewerbsvergleich waren meiner Meinung nach BMW Motoren noch nie berühmt für deren Haltbarkeit sondern vielmehr für Drehfreude, Spritzigkeit, Ansprechverhalten und Sound.
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Das trifft und traf aber immer nur auf bestimmte Motoren zu, nie auf alle! Die alten M30-Sechszylinder haben oft genug problemlos über 300.000 km Laufleistung erreicht, ich hatte damals selber etliche von den Dingern gefahren und NIE auch nur einen einzigen Motorschaden. Bei den M-Modellen sah es anders aus, der M88 war eine empfindliche Gurke hoch sieben!

Und beim N63 betrifft es wohl nur die VFL-Modelle mit 408 PS, die Probleme bereiteten. BMW hat angeblich bei den FL-Modellen mit 450 PS die Motoren verändert. Wie nachhaltig, wird sich im Laufe der nächsten Jahre zeigen. Auch die x50d-Modelle sollen inzwischen kaum noch Probleme bereiten, nachdem am Anfang einige frühzeitig hochgegangen sind.
 
Ich gebe Dir völlig recht, dass man nicht alle über einen Kamm scheren kann. Das funktioniert nie, ja.

Und ich glaube auch nicht, dass man in München zu doof ist einen haltbaren Motor zu bauen. Vielmehr denke ich, dass die konkrete Art der Applikation in Verbindung mit Kostenoptimierung in das Dilemma führt. Man schaue sich mal die alten Diesel an. TDS. Der 2.5er R6 TDS lief auch im Opel Omega. Dort völlig unauffällig - aber auch mit 13 PS weniger...

Ich denke weiterhin nicht, dass die beschriebenen Probleme neu sind. Schauen wir mal zu Mercedes. Was jaule ich rum, dass bei mir die Kettenspanner ausfallen am V8. Schauen wir mal 20-25 Jahre zurück. Da sind am M119 (400E / 500E / 500E 6.0) die Gleitschienen zerbröselt mit fatalem Ergebnis. Vor über 10 Jahren im Nachfolgermotor M113 (z.B. C55 / SLK55 usw.) waren die Kolbenringe so bescheiden, dass die Motoren Öl soffen bis hin zum Motorschaden. Vor 9 Jahren kam dann der M273 (z.B. E500 388 PS). Der Motor gilt bei Daimler-Fans als unzerstörbar. Nur ist das auch nicht so. Von Kettenrissen in den letzten Jahren bis hin zu angesaugten Drallklappen des variablen Schaltsaugrohrs ist alles dabei.

Kurzum: Früher war bei Weitem nicht alles besser.
 
3kleineMarder schrieb:
Früher war alles genauso wie heute.
Nur waren die Probleme andere.
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"Früher" ist ja auch ein dehnbarer Begriff. In den Fünfziger- bis in die Siebzigerjahre hinein war man froh, wenn die Motoren Laufleistungen von 100.000 km erreichten. Meist war dann auch die Karosse weggerostet, sodass haltbarere Motoren eh keinen Sinn gemacht hätten.

Den neuen Motoren mit Literleistungen, wie man sie nur von Motorrädern oder hochkarätigen Sportwagen her kannte, traue ich allerdings nicht die Laufleistungen der großvolumigen BMW-Sauger zu, denn M60/M62 und M70/M73 laufen oftmals bis zu einer halben Million Kilometer problemlos. Auch ein Diesel mit 130 PS Literleistung (wie die x50d-Modelle) wird von Laufleistungen, wie sie von 200D/220D kolportiert werden, nur träumen können. Die Hersteller freut's natürlich, denn die wollen ja im Prinzip keine Autos, die "ewig" halten...
 
Deleted205 schrieb:
Ich gebe Dir völlig recht, dass man nicht alle über einen Kamm scheren kann. Das funktioniert nie, ja.

Und ich glaube auch nicht, dass man in München zu doof ist einen haltbaren Motor zu bauen. Vielmehr denke ich, dass die konkrete Art der Applikation in Verbindung mit Kostenoptimierung in das Dilemma führt. Man schaue sich mal die alten Diesel an. TDS. Der 2.5er R6 TDS lief auch im Opel Omega. Dort völlig unauffällig - aber auch mit 13 PS weniger...

Ich denke weiterhin nicht, dass die beschriebenen Probleme neu sind. Schauen wir mal zu Mercedes. Was jaule ich rum, dass bei mir die Kettenspanner ausfallen am V8. Schauen wir mal 20-25 Jahre zurück. Da sind am M119 (400E / 500E / 500E 6.0) die Gleitschienen zerbröselt mit fatalem Ergebnis. Vor über 10 Jahren im Nachfolgermotor M113 (z.B. C55 / SLK55 usw.) waren die Kolbenringe so bescheiden, dass die Motoren Öl soffen bis hin zum Motorschaden. Vor 9 Jahren kam dann der M273 (z.B. E500 388 PS). Der Motor gilt bei Daimler-Fans als unzerstörbar. Nur ist das auch nicht so. Von Kettenrissen in den letzten Jahren bis hin zu angesaugten Drallklappen des variablen Schaltsaugrohrs ist alles dabei.

Kurzum: Früher war bei Weitem nicht alles besser.
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Es sei hierbei erwähnt, dass fatale oder sehr teure Motorenschäden meiner subjektiven Auffassung nach bei Mercedes eher selten (wenn auch existent), während die erwähnten Steuerkettenprobleme bei den 2,0D bei BMW sehr verbreitet sind. Das kann so mancher im Forum wohl auch bestätigen. Es gibt halt Motoren, die sind besonders anfällig für bestimmte Schäden (so z.b. auch die berühmten Kolbenkipper beim 3,2 FSI bei Audi), während es so manche Motoren gibt, bei der es überhaupt keine Auffälligkeiten gibt. Das ein Motor bei jeder Marke hochgehen kann, steht außer Frage...
 
Bei dem o.g. Link steht ja drin, daß der N47 bis 03/2011 problematisch bzw. anfällig ist. Danach scheinen die Probleme nicht mehr zu bestehen. Und beim N63 sind die Probleme mit dem N63B44TU behoben.

Es ist schon erstaunlich, daß man so lange braucht, um die Probleme in den Griff zu bekommen, der N47 wird ja immerhin schon seit 2007 gebaut. Gerade der N47 dürfte ja einer der Motoren mit den größten Stückzahlen bei BMW sein.

Wenn man sich das so anschaut, dann weiß ich nicht, ob ich gleich einen der ersten Motoren aus der neuen B-Familie, wie einen B47/B48 oder B57/B58 haben wollte. Wobei da ja hoffentlich die Fehler der Vergangenheit nicht drinstecken.
 
Was man über den Kulanzreparaturen der N47 Reihe hört (scheint wohl BMW jetzt sehr spendabel zu sein), dann kostet das jede Menge.
Ich kann schon verstehen, dass die beim N47 die Steuerkette auf die Rückseite angebracht haben (ist ja Wartungsfrei^^).

Zum N63, der war einer der ersten Turbo-V-Motoren, bei denen die Abgasseite auf der Innenseite des Motors ist.

Zu den B-Motoren, BMW gibt so viel Geld für die neue Motoren-Modellreihe aus (Baukastenprinzip), wenn da etwas schief geht und das falsche Gleichteil betroffen ist, sprechen wir von Rückrufaktionen in unglaublichen Stückzahlen.
 
Also, so langsam werde ich wegen der immer wieder beschriebenen N47-Steuerkettenprobleme ja doch ein wenig nervös, auch wenn ich mit EZ 03/13 offenbar die aktuellste bzw. letzte Steuerketten-/laufschienenstufe bereits ab Werk verbaut haben dürfte.
Wenn man sich zum N47 die entsprechenden Maßnahmen bzw. Reparaturvorgaben seitens BMW ansieht, gibt es je nach Motorenproduktionsstand drei Reparaturlösungen, die scheinbar auch aufeinander aufbauen, wobei BMW nach der letzten Variante und dann noch möglichen weiteren Beschwerden der Kundschaft über Laufgeräusche der Kette diese dann als "Stand der Technik" bewertet und keine weiteren Schritte mehr unternimmt. Kann natürlich auch bedeuten, dass BMW nun die Auffassung vertritt, mit Variante 3 die erforderliche Standfestigkeit erreicht zu haben und mögliche Laufgeräusche eben zugunsten der Haltbarkeit hinzunehmen sind. Als Kunde ohne ingeniösen Sachverstand beschleicht mich da jedoch weiterhin ein gewisses ungutes Gefühl. :neutral_new:
 
Man muss sich einfach mal angucken, wie viele Milliarden bei den Piezo-Injektoren (N53 und N54) verbrannt wurden....
Die lernen einfach nicht, das Kaufleute auch mal mit ihrem Sparzwang/-wissen nicht immer Recht haben.
 
Mein 320d BJ 2011 geht heute zum 3ten mal mit Kettengeräuschen zum Händler. Hab bald die Schnauze voll.
 
Die Argumentation bezüglich des N63 verwundert mich doch etwas. Denn das kann allenfalls die Turboladerschäden erklären, nicht aber die sich auflösenden Gleitschienen, die dann zum Lagerschaden führen. Steuerketten werden doch schon etwas länger im Konzern genutzt. Und auch bezüglich der Turboladerschäden bin ich skeptisch. Schaut man zu Mobile.de, so haben nicht wenige N54 (335i / 135i) neue Turbolader von BMW bekommen. Hier scheint man eine Technologie nicht im Griff zu haben.

Nur wie gesagt: Meine Kiste bekommt gerade ein neues Hinterachsgetriebe. Bei unter 20.000km. Auch Mercedes hat offenkundig Probleme über Jahre gewachsenes Know How im Lichte von Sparzwängen noch überzeugend an den Kunden zu bringen...
 
Bei Turboschäden weißt du aber auch nicht, was da für eine Software drauf ist.
Gerade beim N54. ;)
 
Aber gerade die N54 Turboschäden lassen sich doch angeblich durch eine optimierte Abgasanlage in Verbindung mit einem Tuning reduzieren?
 
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