Für Motoren in Massenfertigung inkl. Kostendruck und Baukastenstrategie sind 0.5l/zyl ein guter Richtwert hinsichtlich Effizienz durch Kompromissfindung bei Thermodynamik und Tribologie. Wenn spez. Leistung pro Hubvolumen und Masse das Ziel sind, dann gilt was Sebbl schrieb, insbesondere beim Sauger, mind. das Hub/Bohrungsverhältnis muss extremer werden, ultimativ das absolute Zylindervolumen.
Um das Fahrzeuggewicht signifikant zu drücken muss man tatsächlich jedes Detail anfassen, gesamtheitlich am Konzept mit Synergieeffekten, nicht nur einzelnen Bauteilen. Wie sehr man das dann ins Extrem treibt ist sicherlich Philosophie und Budgetfrage, wenn es ansonsten kein "Reglement" gibt und man die Freiheiten hat. Das ist doch hier mehr so ein "Ich hab da jetzt nochmal Bock drauf Projekt" von Murray. Wie schon der F1 ist der T.50 das realisierte Konzept der Vision eines Mannes das beste Straßenfahrzeug!, ein analoges Fahrerauto zu bauen. Ist nicht das Fahrerlebnis im Fokus sondern absolute Performance und Dominanz in allen Disziplinen das Ziel, wäre das doch auch wieder nur ein massiv elektrifiziertes Turbo Monster mit Oppamatik und Steckdose wie beim Rest geworden. Hier wird nicht nur nach objektiven Kriterien entwickelt.
Ein V10 ist hier sicherlich auch möglich, aber genauso wie Newey beim Valkyrie entschied sich Murray für einen V12 Sauger mit extremer spezifischer Leistung, einerseits aufgrund Softfacts wie Reminiszenz an alte F1, Sound etc, aber auch echten Vorteilen wie der besten spezifischen Leistung für Sauger, Ansprechverhalten ohne externe Schwungmasse als Handschalter, gute Integrierbarkeit ins Chassis und vor allem Aerokonzept (Unterboden, Diffusor, durchströmtes Heck etc. (90°V80 baut breiter, Turbomotor hat überall Wärmetauscher verteilt)). Neben dem Propeller im Heck hängt im 48V Bordnetz auch noch ein ISG an der Kurbelwelle, der steuert sicher auch noch ein paar Newtonmeter bei niedrigen Drehzahlen bei. Und sicherlich hat es auch geholfen, dass Cosworth zuvor schon den Valkyrie V12 entwickelt hat.
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