458 Speciale - Ferraris stärkster V-Saugmotor aller Zeiten

UnimatrixZero schrieb:
Dann kämen sicher wieder so Sprüche wie "Der hat ja kein Drehmoment" und "Der zieht ja die Wurst nicht vom Teller" von der Dieselfraktion mit ihren ganzen 30d/35d/40d, 3.0TDI/4.2TDI. :zwinker::biggrin:

Heutzutage ist ja ein üppiges Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen absolut en vogue und nur noch wenige wissen die Besonderheiten eines Saugmotors mit seiner linearen Kraftentfaltung und seinem spontanen Ansprechverhalten zu schätzen. Es soll ja Leute geben, die fast schon Angst davor haben, dem Motor mehr als 2000/min zuzumuten. :zwinker:
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Nun, ich sehe das differentierter. Bei Fahrzeugen im Leistungsbereich bis sagen wir mal 200 PS macht früh anliegendes Drehmoment viel Sinn. Zum Beispiel die Kleinen Turbos (1.0-1.8 Liter) der VAG, Ford oder vergleichbare Hersteller machen schon fast Alles richtig. Wenn man das mit den alten Saugern vergleicht ist der Alltag deutlich angenehmer wenn man früh Drehmoment hat. Der Unterschied ist zum Teil eklatant, auch wenn man objektiv nur im Durchzug schneller ist, so ist der subjektive Eindruck das was zählt.

In den höheren Regionen geht es dann aus meiner Sicht eher um die Fahrbarkeit vor allem bei Sportwagen oder Supersportwagen. Und da sind aus meiner Sicht Sauger einfach besser, weil meist besser Dosierbar. Viel Drehmoment die zum Teil doch recht plötzlich einsetzen sind nunmal nicht immer zielführend. Deshalb gibt es einen 911 Turbo oder gar Turbo S sicher auch nur mit Allrad. Sicher gibt es auch sehr gut fahrbare Turbotriebwerke die auch mit nur einer angetriebenen Achse alles richtig machen, siehe M3/4. Aber nun reden wir von 670 PS in einem ziemlich leichten Mittelmotorsportler, da bin ich mal extrem gespannt ob der einem 605 PS Speciale auch auf dem Track paroli bieten kann wenn alle Helferlein off sind.
 
Itrocket schrieb:
In den höheren Regionen geht es dann aus meiner Sicht eher um die Fahrbarkeit vor allem bei Sportwagen oder Supersportwagen. Und da sind aus meiner Sicht Sauger einfach besser, weil meist besser Dosierbar. Viel Drehmoment die zum Teil doch recht plötzlich einsetzen sind nunmal nicht immer zielführend. Deshalb gibt es einen 911 Turbo oder gar Turbo S sicher auch nur mit Allrad. Sicher gibt es auch sehr gut fahrbare Turbotriebwerke die auch mit nur einer angetriebenen Achse alles richtig machen, siehe M3/4. Aber nun reden wir von 670 PS in einem ziemlich leichten Mittelmotorsportler, da bin ich mal extrem gespannt ob der einem 605 PS Speciale auch auf dem Track paroli bieten kann wenn alle Helferlein off sind.
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Mein zweiter Absatz war eine allgemeine Feststellung und nicht im speziellen auf Sportwagen bezogen und diente lediglich der Untermauerung meiner Meinung, daß viele doch recht undifferenziert einen Turbomotor mit einem Sauger vergleichen. Da kommen dann halt schnell so Aussagen wie "Das ist aber eine Luftpumpe" oder "Der 'drückt' ja überhaupt nicht" über Saugbenziner, wenn man die Charakteristik eines Turbodiesel zu Grunde legt. Insbesondere wenn manch "Diesel-Verseuchter" die Drehzahlen, die der Sauger braucht, um entsprechend agil zu sein, nur aus Erzählungen kennt und üblicherweise nie selbst erlebt. Gleiches gilt auch für ein "Old-School"-Layout eines Turbobenziners, bei dem ein großer Turbo erst recht spät und dafür umso heftiger einsetzt.

Die modernen Turbos, auch in Sportwagen, werden doch heutzutage alle möglichst "saugerähnlich" abgestimmt und sind sicher nicht mehr so schwer fahrbar, wie man es bspw. dem ersten 911 turbo von 1975 nachsagt. Von daher glaube ich nicht, daß ein 458M (bzw. 458T) nicht fahrbar sein wird, mit Sicherheit wird er etwas anders (vielleicht auch schwieriger) zu fahren sein als der aktuelle 458 Italia oder Speciale.

Aber gerade hier werden doch immer Sportwagen gefordert, die dem Fahrer etwas abverlangen und nicht auch von Lieschen Müller einfach schnell gefahren werden können. Warum also nicht ein Turbo statt eines Saugers als anspruchsvoller Sportwagen? Ist ein Sauger in einem Sportwagen, der sich kinderleicht fahren lässt, per se besser als ein "zickiger" Turbo, der von seinem Fahrer ein gewisses Können abverlangt? Die Antwort auf diese Frage wird, je nach persönlicher Vorliebe wohl so oder so ausfallen.

In Anbetracht der Tatsache, daß die Autos heutzutage tendenziell sehr narrensicher gemacht werden, ist das aber wohl eher eine theoretische Überlegung. Die PKW-Hersteller wollen ganz sicher Negativschlagzeilen vermeiden, wenn es darum geht, daß durch eine zu kompromißlose Auslegung eines Autos, welche Otto Normalfahrer überfordert, Unfälle mit Verletzten oder gar Toten passieren.
 
geht ja weniger um die "Zickigkeit", eher darum, dass massiv Drehmoment in geringen Geschwindigkeiten anliegt, welches dann durch Helferlein wieder reduziert werden muss, um fahrbar zu bleiben. Ein HDZ-Sauger ist hier "besser" fahrbar, weil eben mit ansteigendem Speed auch die Leistung am Rad ansteigt, statt einen zu überfallen. Im M5 F10 habe ich das sehr schön bemerkt, sobald es bisserl holperig oder feucht wurde, kam sofort das Lämpchen und der Wagen zog sauber durch. Beim V10 kam die Power mehr nach der Salamimethode und man konnte gut mit dem Gasfuß kontrollieren. Beim F10 war durch die NM-Kelle hier weniger Dosierbarkeit.

Fahrzeuge in dieser Kategorie sollen "einfach schnell fahrbar" sein, denn "einfach" heisst eben auch schnell, richtig schnell. Aber dieses "einfach" bedeutet im speziellen, dass ein 458 mit 3/4 Gas so "einfach" zu fahren ist wie ein CSL unter Last ... nur um das mal versuchen abzubilden ;)

Und ich denke, darum geht es eigentlich bei so einem Ferrari: Feinnerviges Ansprechverhalten, gute Dosierbarkeit, nicht zuletzt die Beerdigung der Drehzahlnadel jenseits der 9.000er Marke ... gepaart mit dem tollen Feedback der Lenkung und dem austariertem Fahrwerk ist der 458 IMHO die Krönung des Sportwagenbaus (zumindest, was ich selbst bisher erlebt habe). Wo der F430 zu "weich" oder "indifferent" war, der F360 Challenge Stradale "zu wenig Power" hatte, trifft der 458 das ziemlich genau auf den Punkt. Dass Ferrari das mit dem Turbo sehr gut hinbekommt, bezweifle ich nicht, aber es wird sich "indirekter" verhalten als beim Sauger. Und sowas finde ich schade.
 
theo schrieb:
Der Flottenverbrauch könnte eine Rolle spielen...man bedenke der F40 war auch ein Turbo:smilina:
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Zählt der Flottenverbrauch von Ferrari etwa bei Fiat mit rein? Wenn nicht wäre das ja gerade egal. Dann legt man die Strafzahlungen eben auf die Käufer um. Das wird die wohl eher kaum stören.
 
schoenes video zum F40 mit Chris Harris. Ich glaube seine aussage, ich waere nicht abgeneigt. Zum thema helferlein, je leichter das fzg und je besser es abgestimmt ist, umsoweniger braucht man das wirklich. Weil wenn es ausbricht, bekommt man das auch schneller wieder in den griff. Bei schwere fzg dauert es entsprechend laenger. Fahrzeuge mit 2200 kg und 700 ps brauchen das viel eher.

 
Das sind ein paar interessante Zahlen zum F40:
[article=http://de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F40]
Test in Auto, Motor und Sport 02/1989
  • 0–80 km/h 3,8 s
  • 0–100 km/h 4,6 s
  • 0–120 km/h 5,6 s
  • 0–160 km/h 8,1 s
  • 0–180 km/h 9,3 s
  • 0–200 km/h 11,0 s
  • Gewicht (vollgetankt 120 l): 1254 kg
  • 1000 m mit stehendem Start 21,0 s
  • Höchstgeschwindigkeit 321 km/h
Die Tester merkten an, dass der F40 trotz seiner 335 mm breiten Hinterreifen in den ersten beiden Gängen mit starken Traktionsproblemen zu kämpfen hatte, was den vergleichsweise schwachen Beschleunigungswert bis 100 km/h erklärt. In anderen Tests (z. B. Auto Bild) wurden Zeiten bis 4,0 s erzielt. Im oberen Geschwindigkeitsbereich konnte der F40 sein überlegenes Leistungsgewicht allerdings deutlich ausspielen: So beschleunigt der F40 in lediglich 6,4 s von 100 auf 200 km/h.
[/article]
 
Der F50 wäre mir 10x lieber als der F40 ... aber natürlich ohne Dach als Spider, versteht sich :)

John schrieb:
schoenes video zum F40 mit Chris Harris. Ich glaube seine aussage, ich waere nicht abgeneigt. Zum thema helferlein, je leichter das fzg und je besser es abgestimmt ist, umsoweniger braucht man das wirklich. Weil wenn es ausbricht, bekommt man das auch schneller wieder in den griff. Bei schwere fzg dauert es entsprechend laenger. Fahrzeuge mit 2200 kg und 700 ps brauchen das viel eher.
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Das ist so nicht ganz richtig ... es ist halt wie bei einem Pendel, je weniger Masse, desto weniger Kraft (Traktion) wird benötigt, um es in Bewegung zu bringen bzw. Lastwechsel einzuleiten. Je höher die Masse, desto länger dauert der Aufschwung und eben auch der Abschwung. Das "Problem" mit dem Gewicht ist demnach nur beim Lastwechsel ausschlaggebend, man benötigt mehr Zeit (Delta zwischen Impuls und Auswirkung) & Kraft dafür bei steigender Fahrzeugmasse. Du kannst also einen 2to Bomber genau so gut/schlecht kontrollieren wie ein 800kg Fahrzeug, mit oder ohne Helferlein. Der Faktor Zeit heisst beim schnell fahren auch automatisch Platz ... und der geht mit einem F599 schneller aus als mit einer Elise ;)

NUR, je höher die Masse, desto mehr Leistung hat man "normalerweise" und hier ist der Hund begraben: Eine Achse kann nur eine bestimmte Kraft in Vortrieb umwandeln, bestimmt durch Gripniveau (Reibungsunterschied zwischen Reifenauflagefläche & Rollwiderstand der Fahrbahn) und Gesamtmasse. Deshalb benötigt ein leichtes Fahrzeug grundsätzlich mehr Anpressdruck als ein schweres Fahrzeug bei identischem Raddrehmoment, da dieser zum Fahrzeuggewicht addiert wird. Eigentlich ist es egal, ob das Fahrzeug 800 oder 1.500kg wiegt mit dem selben Motor und den selben Reifen, solange der 800kg-Rennwagen dann halt auch noch 700kg Anpressdruck erzeugen würde, was aber halt nicht möglich ist bei geringen Geschwindigkeiten ;)
Beim 134 Judd haben wir berechnet, dass der Wagen bei 240km/h an der Decken fahren könnte mit seinen knapp 800kg fahrfertigem Gewicht mit Fahrer ... die Traktionskontrolle war geschwindigkeitsabhängig, je höher der Speed, desto höher wurden die Schwellwerte für einen Regeleingriff parametrisiert ... analog zum erzeugten Anpressdruck lt. Simulation. Wurde aber bei den wenigen Einsätze nicht mehr fertig appliziert ... leider. War eine Eigentwicklung.

Was natürlich stimmt, je weniger Fahrzeugmasse, desto weniger muss über das Fahrwerk an Karosseriebewegung "harmonisiert" werden, wodurch man dann mit weniger Federweg und härterer Abstimmung ein spitzeres Lastwechselverhalten hat, aber man kann sich dadurch an den Grenzbereich direkt adaptieren. Bei hoher Masse und entsprechend weicherer Abstimmung/mehr Federweg wird das Fahrzeug "weniger beherrschbar", aber auch nur dadurch, weil der Grenzbereich weiter definiert ist und der Fahrer das "Gefühl" für das Fahrzeug verliert und sich schlechter darauf einstellen kann. Der Mensch ist halt nicht perfekt ;) Ein autonomes Fahrzeug, welches rein rechnerisch fährt, kann mit beiden Setups identische Rundenzeiten fahren.
 
Wenn ich dich recht verstehe, willst du sagen dass ein schweres Auto (sagen wir bei gleichem Leistungsgewicht und gleicher Bereifung usw.) genauso schnelle Rundenzeiten fahren kann wie ein leichtes?
 
Jein ... innerhalb der Physik ist es tatsächlich so, aber bei einer Rundenzeit spielen u.a. Streckenverlauf & bei den Reifen die Traglast eine grosse Rolle ... je leichter ein Fahrzeug, desto weicher die Mischung, desto höher die Traktion.
Aber um was es mir ging: Die Traktionskontrolle hat bei beiden "Fahrzeugarten" die selbe Wirkung ;)
 
bin gestern hinter nem speciale hergefahren, wenn man in die endrohre schaut, dann sieht man endrohre die in blenden (ohne direkte verbindung) enden :igitt:
 
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