M3 in 6. Generation (G80)

Die Integral-Aktivlenkung scheint ein Thema beim M3 zu sein:
[article=https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/2020-bmw-m3-active-rear-steering-under-consideration-465bhp-super-saloon]BMW is considering giving its next-generation M3 an active rear-wheel steering system to enhance agility and boost high-speed stability.

The car, now testing on public roads in development form and due to go on sale in 2020, would inherit the active technology from the 5 Series and 7 Series. If the hardware does make the cut and is fitted to the super-saloon, the M3 would be the only car in the upcoming 3 Series range (due later this year) to feature it.

BMW's upcoming Mercedes-AMG C63 rival can use the active steering technology because it's built on BMW’s latest CLAR structure. This platform uses more aluminium and high-strength steel to save weight and improve chassis rigidity.
[/article]
 
Pepe schrieb:
Ist aber doch der M3 sogar einst ein R4 gewesen den man heute schwerlich für kaum weniger als 70.000€ bekommt
Zum Vergrößern anklicken....
Dazu muss man aber wissen, dass er das eher wider Willen war, denn der erste M3 sollte vor allem eins sein: Erfolgreich im Tourenwagensport. Die Straßenvariante war zunächst „nur“ ein Homologationsmodell mit einer Auflage von 5.000 notwendigen Einheiten und musste deshalb technisch und optisch dicht am Rennwagen bleiben. 1984, also im Startjahr der DTM, fuhren BMW-seitig vor allem 635CSi und 323i jeweils mit famosen Reihensechszylinder. 1985 hatte Mercedes den auf der IAA 1983 vorgestellten 190 E 2.3-16 für die DTM Saison 1986 als Gruppe A Fahrzeug homologiert, was für BMW für die 1986er Saison nichts Gutes hieß. Die kompakten Fahrzeuge mit hochdrehendem Vierzylinder waren reglementbedingt tendenziell im Vorteil. Der 6er war zu schwer und der 3er hatte zu wenig Power. Die Reihensechser mit der langen Kurbelwelle waren nicht so drehzahlfest, um über Drehzahlen die Leistung zu erhöhen und um damit den quirligen Vierzylindern Paroli bieten zu können. Also musste etwas Neues her: der M3 E30 mit anderer Karosserie (u.a. Verbreiterungen, verlängertes Dach, besserer Aerodynamik), hochdrehendem und einem jenseits der 300 PS leistungstarken Motor (robuster Vierzylinderblock mit gekürztem Zylinderkopf vom Sechszylinder M88) war geboren. Er trat ab 1987, wie wir alle wissen, sehr erfolgreich in der DTM an. So ein Modell mit dieser Herleitung und dem damals verhältnismäßig günstigen Preis wird es nie wieder geben. :cry:

bmw-m3-05.jpg


Die erste M3-Straßenversion war dem katlosen 325i längsdynamisch übrigens kaum überlegen und beim Sound schon gar nicht, was nicht immer gut ankam. So ein BMW Reihensechser begeistert halt immer und tröstet über die Tatsache hinweg, dass der M3 E30 quasi unbezahlbar geworden ist.
 
Wooden schrieb:
Dazu muss man aber wissen, dass er das eher wider Willen war, denn der erste M3 sollte vor allem eins sein: Erfolgreich im Tourenwagensport. Die Straßenvariante war zunächst „nur“ ein Homologationsmodell mit einer Auflage von 5.000 notwendigen Einheiten und musste deshalb technisch und optisch dicht am Rennwagen bleiben. 1984, also im Startjahr der DTM, fuhren BMW-seitig vor allem 635CSi und 323i jeweils mit famosen Reihensechszylinder. 1985 hatte Mercedes den auf der IAA 1983 vorgestellten 190 E 2.3-16 für die DTM Saison 1986 als Gruppe A Fahrzeug homologiert, was für BMW für die 1986er Saison nichts Gutes hieß. Die kompakten Fahrzeuge mit hochdrehendem Vierzylinder waren reglementbedingt tendenziell im Vorteil. Der 6er war zu schwer und der 3er hatte zu wenig Power. Die Reihensechser mit der langen Kurbelwelle waren nicht so drehzahlfest, um über Drehzahlen die Leistung zu erhöhen und um damit den quirligen Vierzylindern Paroli bieten zu können. Also musste etwas Neues her: der M3 E30 mit anderer Karosserie (u.a. Verbreiterungen, verlängertes Dach, besserer Aerodynamik), hochdrehendem und einem jenseits der 300 PS leistungstarken Motor (robuster Vierzylinderblock mit gekürztem Zylinderkopf vom Sechszylinder M88) war geboren. Er trat ab 1987, wie wir alle wissen, sehr erfolgreich in der DTM an. So ein Modell mit dieser Herleitung und dem damals verhältnismäßig günstigen Preis wird es nie wieder geben. :cry:

bmw-m3-05.jpg


Die erste M3-Straßenversion war dem katlosen 325i längsdynamisch übrigens kaum überlegen und beim Sound schon gar nicht, was nicht immer gut ankam. So ein BMW Reihensechser begeistert halt immer und tröstet über die Tatsache hinweg, dass der M3 E30 quasi unbezahlbar geworden ist.
Zum Vergrößern anklicken....

Sehr informativ! Danke!
 
Gerüchte zum Thema Leistung des S58:
Wie stark wird der neue BMW M Sechszylinder-Motor S58? Wenig beachtet wurde hierfür ein Hinweis, den der scheidende M-Chef Frank van Meel bereits vor einigen Tagen gegeben hat und den wir nun noch einmal genauer unter die Lupe nehmen wollen. Im Rahmen der Vorstellung der Prototypen von BMW X3 M und X4 M sagte Frank van Meel folgenden Satz: “This engine is going to exceed the performance by far of every X3 / X4 we’ve made up to today. And also, it’s going to exceed what you know from our competitors.”

Quelle: https://www.bimmertoday.de/2018/09/24/bmw-s58-uber-500-ps-fur-bmw-x3-m-x4-m-competition/
Zum Vergrößern anklicken....
 
Geil. 800PS auf 2,5t
Evtl sollte man nicht co2 sondern je PS besteuern. Dann gäb es endlich anreize leichter zu bauen, die eine ordentliche Aerodynamik haben. Man hätte automatisch weniger schwere unfälle, kürzere bremswege, weniger feinstaub...
 
Aha, die Gewichtskraft nimmt natürlich nicht zu und die dadurch übertragbaren Kräfte am Reifen.

Stell einfach mal die Gleichung auf, dann wirst du sehen, dass sich die Masse rauskürzt. Alternativ kannst du auch die forensuche benutzen, denn das habe ich schon mal erklärt.

Ein LKW hat auch keinen längeren Bremsweg als ein PKW.
 
*Chris* schrieb:
Aha, die Gewichtskraft nimmt natürlich nicht zu und die dadurch übertragbaren Kräfte am Reifen.

Stell einfach mal die Gleichung auf, dann wirst du sehen, dass sich die Masse rauskürzt. Alternativ kannst du auch die forensuche benutzen, denn das habe ich schon mal erklärt.

Ein LKW hat auch keinen längeren Bremsweg als ein PKW.
Zum Vergrößern anklicken....
Das setzt dann aber voraus, dass ale die gleiche bremse, gleichen Bremsdruck und gleiche kontaktfläche zur straße haben, richtig?
 
Also die Bremse muss natürlich groß genug dimensioniert sein, damit sie das Rad zum blockieren bringen könnte.
Ansonsten ist der Reibwert zwischen Straße und Reifen entscheidend, die Größe ist theoretisch auch erstmal egal. je kleiner die Fläche, desto größer die Kraft pro Quadratzentimeter der Aufliegefläche.

Auf Schneematsch sind deshalb teerschneider meistens besser, da sie durch den höheren Anpressdruck pro Flächeneinheit zu weniger Aquaplaning neigen.

Entscheidend für den Reibwert ist vor allem die Gummimischung, da muss auch ein Kompromiss zwischen Haltbarkeit und Haftung gefunden werden.

Ist ein komplexes Thema, lässt sich auch nicht mit ein paar Worten zusammenfassen. Wichtig ist nur, das Gewicht des Fahrzeugs hat keinen wirklichen Einfluss auf den Bremsweg.
 
Zuletzt bearbeitet:
  • Like
Reaktionen: T-B
Dann sprech mal mit einem Rennfahrer, der wird dir was erzählen... die meckern regelmäßig wegen 20 kg rum.

Die Reifenkennlinie ist halt degressiv, d.h. mit doppelter Normalkraft bekommt man eben nicht das doppelte an Quer-/Längskraft raus, sondern vielleicht irgendetwas in der Größenordnung 80% bei gleichem Reifen.

Richtig ist aber natürlich, dass damit die Abhängigkeit von der Masse deutlich reduziert ist. Ein 2t SUV steht dann halt 3m später als ein 1t Sportwagen mit vergleichbarer Reifenmischung...

Wobei man halt auch sagen muss, mit einem Sportreifen gewinnst du im Trockenen aus 100 km/h vielleicht 5m, aber im Nassen verlierst du gerne 20... wie Chris schon sagt, hat die Mischung da den größeren Einfluss, Aquaplaning jetzt mal gar nicht betrachtet.
 
Richtig, danke, sonst hätt ichs wieder mal schreiben müssen :top: .

Thema Steuern: vielleicht sollte man mal aufhören mit der ganzen Besteuerei, und die Leute das kaufen lassen was sie wollen, bzw. die Hersteller das produzieren lassen was die Leute wollen...
 
Sebbl schrieb:
Dann sprech mal mit einem Rennfahrer, der wird dir was erzählen... die meckern regelmäßig wegen 20 kg rum.

Die Reifenkennlinie ist halt degressiv, d.h. mit doppelter Normalkraft bekommt man eben nicht das doppelte an Quer-/Längskraft raus, sondern vielleicht irgendetwas in der Größenordnung 80% bei gleichem Reifen.

Richtig ist aber natürlich, dass damit die Abhängigkeit von der Masse deutlich reduziert ist. Ein 2t SUV steht dann halt 3m später als ein 1t Sportwagen mit vergleichbarer Reifenmischung...

Wobei man halt auch sagen muss, mit einem Sportreifen gewinnst du im Trockenen aus 100 km/h vielleicht 5m, aber im Nassen verlierst du gerne 20... wie Chris schon sagt, hat die Mischung da den größeren Einfluss, Aquaplaning jetzt mal gar nicht betrachtet.
Zum Vergrößern anklicken....


Die meinung bin ich auch. Aus eigener erfahrung weiss ich, je leichter das auto ist, umso spaeter kann ich bremsen! GT3 auf die bremse aergern ist gar kein problem. Es gab auch mal ein nettes video in youtube wo der ring mini gegen sabine im GT3 antritt, und er mini war auf der bremse klar im vorteil. Unabhaengig davon, je hoeher das gewicht, desto gravierender fallen die last wechsel reaktionen aus. Ein leichtes auto hat im handling, und bei last wechsel, deutlich die nase vorn.

John
 
Aktuell gibt es das Gerücht, dass es einen M3 Touring geben könnte.
BMW will follow up the launch of its new 3 Series saloon with the inevitable Touring model, tipped for a likely reveal at next year’s Geneva Motor Show in March. An M3 Touring could also be on the cards for the first time, too.

BMW has never officially produced an M3 Touring, but insiders at the firm suggest that it’s finally being considered as a rival to the Audi RS4 Avant and Mercedes-AMG C63 Estate. The development costs would be minimal, allowing BMW to justify launching a load-lugging M3 in European markets but not the US, where the estate isn’t generally favoured by buyers.

Q: https://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/2019-bmw-3-series-touring-could-bring-first-m3-estate
Zum Vergrößern anklicken....
 
Neues aus der Gerüchteküche.
According to our new information, the upcoming G80 BMW M3 will actually come with two different drivetrain options: one sDrive and one xDrive.
...
More good news for the purists, the BMW M3 sDrive will be available with either a manual gearbox or an automatic. The M3 xDrive won’t come with a manual and will be automatic only, which is something we suspected, but if you spec your M3 with just two driven wheels, you can get three pedals.

Although, the rear-drive BMW M3 will get less power than the all-wheel drive M3. How much less power, we don’t know. But we know that the all-wheel drive, automatic BMW M3 will have more power than the rear-wheel drive M3, manual or automatic.
...
At launch, there will also be a BMW M3 Competition, which will be xDrive/automatic-only. That car will likely feature the same sort of upgrades that the M5 Competition gets. So a bit extra power, sharper suspension, less rubber bushings in the subframes and chassis for a more direct feel, a more performance-tuned all-wheel drive system and slightly sharper steering.

Q: https://www.bmwblog.com/2018/11/19/exclusive-g80-bmw-m3-will-be-manual-sdrive-and-automatic-xdrive/
Zum Vergrößern anklicken....
 
warum bietet man gerade das Competition Modell,welches ja eher die Puristen ansprechen soll, nicht als Schalter und Heckantrieb an ?
 
Irgendwie mag ich mich nach bald 10 Jahren noch nicht an die dämlichen Marketing"wörter" xDrive und sDrive gewöhnen. Das klingt so bescheuert...:doh:.

Die Schalter-Option finde ich aber sehr erfreulich. Bin gestern einen 718 Cayman Schalter gefahren. Was eine geile Sache. Man vergisst, wie geil Autofahren eigentlich ist, wenn man nicht ab und zu einen guten Handschalter fährt. :bravo2:
 
Du musst dich einloggen oder registrieren, um hier zu antworten.
Zurück
Oben Unten