Regeneration Partikelfilter erforderlich

Nik

Nik

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Hi, unser 230i Benziner meldet seit ein paar Tagen Regeneration Partikelfilter erforderlich. Er fährt im Winter kaum, und wenn, dann nur Kurzstrecke. Gestern bin ich nun eine 35 minütige sehr engagierte Runde gefahren, die Meldung verschwindet aber nicht. Muss ich einfach mal eine Stunde gut Gas geben oder gibt es dabei noch was anderes zu beachten. Oder muss ich gar in die Werkstatt? Habt ihr Erfahrungen dazu?
Nik
 
Mal aus der Bedienungsanleitung eines G20 330i:

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Nik schrieb:
Hatte ich gemacht, hat aber nicht funktioniert.
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Vielleicht war das zu wenig aufgrund der vielen Kurzstrecken? Sonst im Auto unter Connected Drive mal die Pannenhilfe starten, dann schaut aus der Ferne einer ins Auto und resettet das eventuell
 
Die passive Regeneration des OPF passiert bevorzugt ab ca. 600°C und Luftüberschuss. Wenn das im Regelbetrieb nicht durch Beschleunigungsphasen etc. erreicht wird kann der OPF auf Dauer seine Beladungsgrenze erreichen und erfordert eine längere, bewusste Regeneration. Um diese Temperatur Bedingungen am OPF bei einem Turbo-Benziner mit Sicherheit zu erreichen sind typischerweise 3500-4000 1/min und mittlere Lasten nötig, natürlich motor- und fahrzeugabhängig (Einbaulage OPF, Verdichtung, Turbo, Applikation,...). Bei einem 2.0l Turbo sind das schnell mal über 80kW, also im Bereich 180km/h. Ich würde vorschlagen zunächst zum Aufheizen diesen Geschwindigkeitsbereich ca. 10 min einigermaßen kontinuierlich unter Last und bewusster Gangwahl für 3500-4000 1/min zu halten und im Anschluss in mehreren Zyklen und niedriger Frequenz leicht zu beschleunigen sowie komplett vom Gas zu gehen, um durch die Schubabschaltung Luftüberschuss und letztlich die Regeneration zu erreichen. Gibt's denn keinen Passus im Handbuch?

Edit: Ah,ok da kamen noch Beiträge zum Handbuch. ..
Leider ist das BMW TIS nicht mehr kostenfrei zugänglich, aber Ford schreibt z.B. folgendes vor:
 
Zuletzt bearbeitet:
tobbas schrieb:
Die passive Regeneration des OPF passiert bevorzugt ab ca. 600°C und Luftüberschuss. Wenn das im Regelbetrieb nicht durch Beschleunigungsphasen etc. erreicht wird kann der OPF auf Dauer seine Beladungsgrenze erreichen und erfordert eine längere, bewusste Regeneration. Um diese Temperatur Bedingungen am OPF bei einem Turbo-Benziner mit Sicherheit zu erreichen sind typischerweise 3500-4000 1/min und mittlere Lasten nötig, natürlich motor- und fahrzeugabhängig (Einbaulage OPF, Verdichtung, Turbo, Applikation,...). Bei einem 2.0l Turbo sind das schnell mal über 80kW, also im Bereich 180km/h. Ich würde vorschlagen zunächst zum Aufheizen diesen Geschwindigkeitsbereich ca. 10 min einigermaßen kontinuierlich unter Last und bewusster Gangwahl für 3500-4000 1/min zu halten und im Anschluss in mehreren Zyklen und niedriger Frequenz leicht zu beschleunigen sowie komplett vom Gas zu gehen, um durch die Schubabschaltung Luftüberschuss und letztlich die Regeneration zu erreichen. Gibt's denn keinen Passus im Handbuch?

Edit: Ah,ok da kamen noch Beiträge zum Handbuch. ..
Leider ist das BMW TIS nicht mehr kostenfrei zugänglich, aber Ford schreibt z.B. folgendes vor:
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Super Erklärung, vielen Dank
 
Stell dir vor, du fährst einen 4.4l V8, dann liefert der Regenerationspunkt schon fast 180kW also im Bereich 240 km/h...

Ständige Kurzstrecke tut nie gut, auch schon ohne OPF. Einfach die installierte Leistung auch mal abrufen, dann läuft das.
 
ist das beim 4.4 BMW V8 so? zb bei meinem m850i?
 
Kurzstrecke war aber schon immer ein Problem bei Verbrennungsmotoren. "Früher" gab es auch schon verkokte Brennräume und "Ölverdünnung" (roch schön nach Sprit und "vermehrte" sich auf wundersame Weise). Als "Dreingabe" kann man alle paar Jahre eine neue Batterie kaufen, weil die nie richtig voll geladen wird (wenn z.B. Oma oder Opa fast nie fährt). Seit den Direkteinspritzern kommen halt noch die PFs dazu, die wieder "frei" gefahren werden wollen, was ganz platt formuliert "sinnloses" Spazierenfahren bedeutet. :zwinker:

Auf der anderen Seite ist ein BEV für kurze und mittlere Strecken viel besser geeignet (alleine das Rekuperieren bei Stop- and Go), wenn man eine Ladestelle (zu Hause bzw. auf der Arbeit) hat und nicht "auf die Suche" muss. Dafür ist die Langstrecke (Urlaubsfahrt) ein "Krampf" und Schnellladen mag der Akku genauso wenig wie ein Verbrennungsmotor die (reine) Kurzstrecke.

Das perfekte Konzept bezüglich des Antriebs für alle Bereiche gibt es leider noch nicht.
 
BEV`s für Kurzstrecken sind genauso ein energetischer Supergau wie Verbrenner, schau Dir doch mal die Strategie der Akkuheizung vom ID3 und den anderen Modellen erstmal an. Da wird geheizt was das Zeug hält und der Verbrauch verdoppelt sich.
 
Mk325ci schrieb:
ist das beim 4.4 BMW V8 so? zb bei meinem m850i?
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Der Frage schließe ich mich an. Denn es gibt Tage, an denen man zwar zügig aber durchaus auch 150km mit 120 bis 160 unterwegs ist, also quasi erhöhter Leerlauf ;-)
Solche Langstrecken sollten doch auch halbwegs genügen?
 
So, ich bin heute früh mal eine Stunde Landstraße gefahren. Damit er nicht ständig im 8. Gang bei 900 U/Min dahinruckelt habe ich das im manuellen Modus gemacht und die Drehzahl immer so im Bereich zwischen 2500 und 4000 gehalten. Die Meldung ist noch immer da. Heute abend das Ganze nochmal nach Hause und dann schauen. Wenn auch das nicht hilft, dann muss ich halt doch mal zum "Freundlichen"
Von unseren LKW kenne ich es so, dass die dann in der Werkstatt einen Verbrennungszyklus am Computer durchführen und so der Filter freigebrannt wird. Gut, das kann man jetzt nicht direkt mit dem 230 Benziner vergleichen - aber wenn es so nicht klapt, dann halt ab in die Werkstatt. Oder kann es theoretisch auch sein, dass irgend ein Sensor defekt ist? Werde es hier berichten.

Nik
 
Zuletzt bearbeitet:
@Mk325ci @T-B
Ja,definitv. Aber bei dem Beschriebenen mit 180km/h bei 2.0l und 240km/h bei 4.4l da geht es doch nur darum bewusst eine Fahrt zur passiven Regenration durchzuführen, falls schon die erste Meldung zum hohen OPF Füllstand vom Fahrzeug ausgegeben wird. Bei diesen grob abgeschätzt Betriebspunkten läuft die Regeneration am Effektivsten, dh die bewusste RegFahrt kann kurz gehalten werden. Ansonsten läuft im Hintergrund in den meisten Schubphasen im normalen Mischbetrieb sowieso eine passive Regeneration ab sodass nie eine solche Meldung auftritt auch wenn man zB beim 2.0l nie 180kmh fährt. Diese Füllstandsmeldung gibt's idR nur in solchen Fällen wie von Nik beschrieben, also ständige Kurzstrecke mit vielen Kaltstarts also erhöhter Rohemission vor dem Abgasnachbehandlungssystem, gerade im Winter, sowie auch kaum Last im Fahrprofil dh kaum Möglichkeiten zur regelmäßigen passiven Regeneration. Die Hersteller werden sicher nicht vorgeben und auslegen mehr als Richtgeschwindigkeit fahren zu müssen und es soll ja auch Länder ohne deutsche Autobahn geben. Der beschriebene Leistungsbedarf für günstige, effektive Regenerationsbedingungen (also die genannten ca 40kW pro Liter Hubraum bei Turbomotoren und etwa 3500-4000umin (und ohne Zylinderabschaltung)) ist direkt proportional zum Hubraum, sodass die spezifische Last von nicht hubraumgleichen Motoren gleichgestellt ist, was dann letztlich in gleichen Abgastemperaturen etc. resultiert. Die dafür nötige Geschwindigkeit kann man sich ja z.B anhand der Höchstgeschwindigkeit von Fahrzeugen mit solcher Nennleistung abschätzen. Generell sollte man sich aber schon Mal bewusst sein welche Leistung da unter der Haube installiert ist und das alles auch mal halbwegs nutzen (wenn nicht durch Geschwindigkeit dann durch Beschleinigung), dafür sind die Kisten gemacht und ausgelegt, dann laufen die auf Dauer auch am besten.

@Nik IdR und wie auch im Ford Dokument geschrieben gibt's bei erhöhtem Füllstand erstmal die Anweisung zur Regenerationsfahrt wie oben beschrieben. Sollte man weiterhin die Beladung weiter durch Kurzstrecke etc erhöhen wird irgendwann eine Aktive Regeneration ähnlich zum Katheizen durch das Fahrzeug selbst durchgeführt. Passiert das nicht erfolgreich und die Beladung steigt weiterhin wird um Werkstattbesuch gebeten, wo das dann manuell geschehen sollte. Wird dennoch nicht gehandelt gibt's irgendwann sicherlich den Notlauf mit beschränkter Leistung, weil das dann auch sicherheitsrelevant wird da dann evtl. ein massiver Rußabbrand passieren kann was die OPF Temperaturen stark ansteigen lassen würde.
 
Deine Beiträge sind so mit die Besten die ich lese. Also nicht nur hier im Forum :top: :top:
Danke dafür!:smilenew::top:
 
Btw hier das entsprechende VW SSP mit konkreten Füllstandsschwellen und Reaktionen, insb S20-23.

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VAG SSP 558. Particulate filters have been standard in vehicles with diesel engines for a while now. This applies to passenger vehicles, goods vehicles, buses and even tractors. The first diesel engines equipped with particulate filters were used as early as the 1970s in mining and in factories...
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Vielen Dank tobbas, mit deinen Beiträgen habe ich einiges gelernt.

Wenn ich also im normalen Verkehr mit dem ACC auf 140km/h gestellt auf der Autobahn dahin gondel, wird der Filter nicht regeneriert, weil die Schubabschaltung nie einsetzt?

Bisher hatte ich noch keine Probleme - anscheinend passt mein Fahrprofil.
Leider kann ich beim BMW nicht erkennen, ob eine Regeneration läuft - außer wenn beim Abstellen der Lüfter nachläuft.

Beim S-Max vorher, konnte man die Regeneration am deutlich rauheren Motorlauf (wie Zündaussetzer) erkennen und an der Momentanverbrauchsanzeige, weil die im Leerlauf +0,5l/h mehr angezeigt hat.
Wenn ich da eine Regeneration gemerkt habe, habe ich auch ein Abstellen des Motors vermieden - heißt ich bin so lange weitergefahren, bis die Regeneration abgeschlossen war.
Fragt mich nicht wie oft die Regeneration kurz vor dem Ziel (nach mehreren Stunden Fahrzeit) losgegangen ist und ich dann sinnlos weiter in der Gegend rumgegurkt bin :irre:
 
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