F10 Dauertest 528i Touring

Die Differenz zum NEFZ-Wert von 7,0-7,4 [6,4-6,8 mit Automatik] Liter/100km ist ja nicht zu übersehen.
 
Ein turbomotor, der seine Haltbarkeitsgrenze schon nach 100tkm erreicht. Ja DAS könnte ja niemand ahnen... :roll:

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Risse im Motor werden schon als normal/unbedenklich beschrieben.... ich weiß nicht!??!

gesendet von meinem zx81
 
Steht ja leider nix im Detail dazu.
Ansonsten haben sie ja einiges zu meckern, aber in der Endnote scheint nur die Zuverlässigkeit zu zaehlen?!
 
silverSl!DE schrieb:
Ein turbomotor, der seine Haltbarkeitsgrenze schon nach 100tkm erreicht. Ja DAS könnte ja niemand ahnen... :roll:
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Bei der AB ist doch auch noch ein C 180 Kompressor im Langzeittest - zwar kein Turbo, aber immerhin auch aufgeladen. Ja, Mercedes hat eine andere Dauerhaltbarkeit, aber trotzdem kann ich das allgemeine Bashing von aufgeladenen Triebwerken kaum nachvollziehen. Der W204 jedenfalls läuft jetzt jenseits der 300.000km im Test - und das mit eigentlich nur einem größeren Defekt, dem Katalysator.
 
Fängt aber langsam auch mit leicht erhöhtem Ölverbrauch an, die Kiste.
 
Nach 300.000km? Schweinerei! ;) Habe im Freundeskreis einen "M 111 E 22", also einen 2,2 Liter Reihenvierzylinder, 16-Ventiler, 150 PS BJ 1992. Der hat auch mit 300.000km in etwa angefangen Öl zu verbrauchen. Vorher nichts im Intervall (10.000km), dann langsam gestiegen auf nun 1 l auf 5.000km. Mittlerweile hat die Kiste aber auch fast 500.000km ;).
 
Also man kann sagen, was man will aber der Langzeit Test des 130i vor rund 5-7 Jahren sah aber anders aus. Da hätte autobild dem Motor nach 100.000km nahezu jungfräulichkeit bescheinigt. Ich finde das sollte schon zu denken geben. Klar liegt das Problem auch sicherlich daran, dass günstigere Materialien verwendet werden. Aber diese gerade bei einem aufgeladenen triebwerk zu nehmen... Alles andere als Premium.

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Hat schon mal jemand eine Keramikbremsscheibe aus der Nähe betrachtet? ;)
 
Über diese Bericht wird in vielen Foren diskutiert, leider kann bis jetzt wirklich keiner sagen, ob die Risse wirklich ein Problem sind. Was sagen denn unsere Ing's hier im Forum?
 
Auch da müsste man wissen an welchem Bauteil denn überhaupt Risse auftraten. ;)
 
Also der Riss an dem Gewinde ist nicht schön - Vor allem weil der ja beim Kerzenwechseln unkontrolliert mehr oder weniger vorgespannt wird.
Was mich aber mehr wundert sind diese Pitting ähnlichen Ausbuchtungen an der Dichtstelle zwischen Block und Kopf. Das sieht für mich nach einem sehr (zu?) hohen Zylinderdruck aus. Kann es sein dass der Motor getunt war, oder dass die einfach die ganze Zeit das Ding digital bewegt haben? Das könnte auch für den recht hohen Verbrauch sprechen.
Ich entwickle zwar "nur" Schiffsmotoren - aber für mich sieht der Motor eher entwickelt auf 200'000km aus als auf 300'000km. Nur fällt dann bei 200tkm alles auseinander...
 
Am Zylinderkopf, siehe Bild 9/15
Soo harmlos schaut das aber nicht aus....

Cheers
Peter
 
bremsen-profi schrieb:
Lutti schrieb:
Risse im Motor werden schon als normal/unbedenklich beschrieben.... ich weiß nicht!??!

gesendet von meinem zx81
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Jedes Flugzeug hat Risse in Bauteilen ;)
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wahrscheinlich nicht in den turbinenschaufeln :) die risse in den übrigen bauteilen sind der grund der beschränkten zellen-lebendauer :idea:
 
Peter_110 schrieb:
Am Zylinderkopf, siehe Bild 9/15
Soo harmlos schaut das aber nicht aus....

Cheers
Peter
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BMW selbst hat doch zu diesen Rissen offenbar kurz Stellung genommen und die Risse als unbedenklich eingestuft. Angeblich soll die Materialstärke dementsprechend bemessen sein, dass die Risse sich nicht verlängern und für den Motor aus den Rissen keine negativen Folgen zu erwarten sein sollen.

Heißt für mich (falls die Aussage von BMW stimmen sollte): Die Risse sind bei der vorzufindenden Motorkonstruktion bekannt und unvermeidlich. Die für BMW kostengünstigste Möglichkeit, um häufige Schäden an diesem Motor zu vermeiden, war offenbar, die Material-/Wandstärken höher zu dimensionieren.

Was sagen die Fachleute?
 
Zum einen metallermeister sagte: Risse im Material breiten sich früher oder später immer aus, es sei denn, man setzt Ne bohrung am Ende des risses. Zum anderen, signalisiert das Statement von BMW mir: BMW nimmt das Risiko von etlichen defekten Motoren in kauf um günstiger zu produzieren. War ja beim 320 is der bei 70000km draufgeht ja auch schon so...

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Risse im Motor normal? Sehr unsympathische Aussage in meinen Augen. ;) Dabei ist es egal ob der Gasfuss der Mitarbeiter digital war.

Finde es eher bedenklich und zeigt mir immer mehr, junge Gebrauchte oder Neuwagen kaufen ist ok, aber ältere Autos mit viel Kilometern werden immer mehr zu tickenden Geldvernichtungsbombe.
 
Überrascht mich nicht.
Habe ach schon die Aussage gehört, dass man heutzutage ein BMW Motorseitig eben nicht mehr so robust wie anno dazumal ist. 150.000km? Naja, besser so langsam verkaufen....

Nebenbei anders Fabrikat (VW/Audi :eek: :mrgreen: ):
Frage an einen aus der Entwicklung, warum denn der 3lV6 des Audi nicht in den T5 kommt, wo doch alle Welt über den verblichenen 5Zyl trauert?
Antwort:
PKW-Motoren werden auf 100.000km entwickelt, Nutzfahrzeugmotoren auf 300.000km. Die Applikation von 100 auf 300tkm wäre schliocht zu teuer...

Heißt, wird ein Motor entsprechend seiner Leistung bewegt (Vertreter der nur Nachts fährt :mrgreen: ) macht ein aktueller, xfach aufgeladener und downgesizter Motor nach spätestens 120.000km die Grätsche....

Eigene Beispiele bei mir: beim 535i nach ~20.000km neuer Motor fällig, beim guten Bekannten der meist zügig unterwegs ist beim 650i (F12) nach ~60.000km Motorschaden.... dabei läuft der 650i bei 250 ja noch im mittleren Teillastbereich :cool:

Insofern, dank besserer Rechenmethoden und mehr Erfahrungen bezüglich Haltbarkeit können die Motoren besser auf eine gewisse Lebensdauer ausgelegt werden. Und einige nutzen es besser, andere schlechter.... ;)
 
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