Es ist ja eher umgekehrt, siehe i3 REX.
Ich kann da nur mutmaßen, ob der Baukasten einen Zweizylinder hergibt. Prinzipiell ließen sich auch R2 darstellen, die Einzelzylindereinheiten sind ja skalierbar; wenn man aber gewisse Komfortkriterien/NVH-Kriterien erfüllen möchte, dann müssten beim 'Premium'-R2 wohl Sondermaßnahmen* hinsichtlich des Massenausgleichs getroffen werden. Ich kann nicht einschätzen, ob das mit dieser Architektur wirtschaftlich realiserbar ist. Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit würde ich den R2 allerdings auch als nicht sinnvoll einstufen, wenn man mit dem R3 bereits 75 - 231 PS abdeckt und man für den R2 einen neuen Zylinderkopf, Kurbelgehäuse, Kurbelwelle, Massenausgleich usw. braucht.
Ja, noch ist es umgekehrt und man baut den Motorradmotor als Range Extender in den i3 ein.
Ich denke auch, daß man den Motorenbaukasten nicht nach unten erweitert, da der Dreizylinder die für PKW relevante, untere Leistungsbandbreite abdeckt und der Zweizylinder sicher mehr Probleme bereitet als er löst. Die Akzeptanz seitens der Kunden für einen Zweizylinder in einem Auto dürfte ja eher gering sein.
In diesem Zusammenhang finde ich das folgende Interview mit Dr. Bernardo Lopez-Alvaredo inklusive der darin enthaltenen Grafik ganz interessant:
[article=http://www.bimmertoday.de/2012/09/18/bmw-dreizylinder-motoren-2013-technik-details-benziner-diesel-lopez-interview/]
BimmerToday.de: Downsizing scheint auf der Suche nach weniger Verbrauch das Gebot der Stunde zu sein, auch die meisten Wettbewerber setzen auf kleinere Hubräume und Turbo-Aufladung. Bei BMW wurden zuletzt viele Sechszylinder-Saugmotoren durch aufgeladene Vierzylinder ersetzt, warum geht man nun auch noch den Schritt zum Dreizylinder?
Dr. Lopez: Das hängt mit den sehr unterschiedlichen Fahrzeugen zusammen, die wir innerhalb der BMW Group jeweils mit optimaler Effizienz antreiben wollen. Ganz unabhängig von der Zylinderanzahl haben wir uns überlegt, welchen Hubraum wir für welche Anforderungen benötigen. Wir sind dabei zu dem Schluss gekommen, dass bestimmte Hubräume ideal sind, um bestimmte Leistungs- bzw. Drehmoment-Spannen für bestimmte Gewichtsklassen zu realisieren. Mit einem Spektrum von 1,5 bis 3,0 Liter Hubraum können wir so gut wie alle Anforderungen bedienen.
Nun kommen die Motorenentwickler ins Spiel und sagen, dass 500 Kubikzentimeter das ideale Volumen für einen Einzelzylinder sind. Daraus ergibt sich eine sinnvolle Portionierung von 1,5 Liter Hubraum für Dreizylinder, 2,0 Liter für Vierzylinder, theoretisch 2,5 Liter für Fünfzylinder und die bekannten 3,0 Liter für einen Sechszylinder.
Der Dreizylinder ist also nicht entstanden, weil wir immer weiter downsizen wollen, sondern weil er aus unserer Sicht die ideale Lösung für dieses konkrete Aufgabengebiet darstellt.
[/article]
Vor allem kann der 75PS-Fahrer dem 231PS-I8-Fahrer immer sagen, im Prinzip hätte er ja den gleichen Motor...
Klar, für ihn ist dann der 75 PS-Motor sicher nur die per Software gedrosselte und ansonsten baugleiche 231 PS-Version und er glaubt, daß man ihn mit "ein bißchen Chiptuning" auf diese Leistung bringen kann.
Schon eine lomische, neue und erst mal gewöhnungsbedürftige neue Turbo-Welt mit diesen relativ leicht Leistungstechnisch skalierbaren Motoren... Faktor 3 mal eben zwischen schwächster und stärkster Variante.... mit Tuning gar Faktor 4...
Naja, die Zeit der vielen verschiedenen Hubraumvarianten eines Motors war ja auch schon vor den Turbos vorbei, man denke nur an die 2-Liter-R4, welche als x16i, x18i und x20i angeboten wurden oder an 3-Liter-R6 als x23i, x25i, x28i, x30i. Klar, die Bandbreite der abgedeckten Leistung mit einer Hubraumgröße ist mit den Turbomotoren natürlich größer.
Ich finde die "schöne" neue Turbo-Welt von der technischen Seite her gar nicht weniger spannend als die "guten alten Zeiten" der Saugmotoren, wenn man sieht, daß man inzwischen 360 PS oder gar 400 PS aus einem Vierzylinder holt bzw. 231 PS aus einem Dreizylinder.
Schade ist meiner Meinung nach vor allem, daß es jetzt nur noch diesen Mainstream aus aufgeladenen 3-, 4-, 5-, 6-, 8-Zylindern gibt und nicht mehr, wie es früher einmal war, die Wahlmöglichkeit zwischen verschiedenen Konzepten wie beispielsweise HDZ-Sauger, Turbo, Kompressor.
Wobei das bisher nur Ausnahmen sind und die meisten Hersteller sich nicht trauen, zumindest bei Volumenmodellen, aus dem Mainstream auszubrechen und somit, auch wenn es negativ klingt, was es ja eigentlich auch ist, die um 240PS 2,0l R4 sich schon fast alle ähnlich/gleich.